Columnista

Ignacio Briones

Lecciones del Transantiago

Martes 01 de diciembre 2009

“Transantiago (TS) se ha transformado en un modelo de cómo no hacer una reforma en transporte público”. La cita es de la prestigiosa revista The Economist (7/2/2008). Duro reproche para un país que se había acostumbrado a los aplausos. Y es que los costos de TS han sido importantes. Para los usuarios y sus casi cuatro millones de viajes diarios en transporte público. También a nivel financiero con un déficit acumulado de
US$ 1.500 millones y un subsidio por US$ 3.500 millones hasta 2014. A casi tres años de esta aventura, ¿qué lecciones podemos sacar?
Lo primero que debiera estar claro es que los problemas de TS fueron esencialmente de diseño. No de mera implementación como ha insistido en sostener el ex presidente Lagos, artífice de esta reforma. Problemas de diseño en, al menos, dos ámbitos.
Primero, en la modelación centralizada de una nueva malla de recorridos que hizo tabla raza de la antigua y que además definió un insuficiente número de buses. Esto derivó en amplias zonas sin cubrir, particularmente en la periferia, y en tasas de transbordo deliberadamente altas. Además, dicha malla era rígida, sin provisión alguna para adaptarse al cambio que una ciudad de país en desarrollo naturalmente va generando en el tiempo.
En segundo lugar, hubo groseras falencias en el diseño de los contratos con los operadores. No es casual que buena parte de la gestión del ministro Cortázar se haya abocado a la “renegociación” de estos. Los contratos contenían un cúmulo de incentivos perversos para el buen funcionamiento del sistema. Por ejemplo, altísimos ingresos garantizados y zonas geográficas exclusivas que desincentivan la circulación de buses y el aseguramiento de frecuencias razonables. Se trataba además de rígidos contratos de largo plazo y con escasos grados de libertad para su intervención por parte de la autoridad.
¿Por qué no se prendieron a tiempo las luces de alarma para atajar evidentes errores de diseño? La respuesta se asocia con una deficiente arquitectura institucional para la toma de decisiones.
Detrás de TS, no hubo una autoridad clara, con atribuciones y responsabilidades bien definidas para desarrollar el plan. Se creó un Comité de Ministros llamado a diseñar y ejecutar, pero que tenía naturales problemas de coordinación, competencias técnicas y dilución de responsabilidades. Defectos generales propios de nuestra tradición de planificación urbana y de transportes según el Banco Mundial.
Pero hay un aspecto más de fondo. Transantiago se gestó partir de un simple Instructivo Presidencial. Este dato es no menor. Subraya que planes de la envergadura de TS y los cuantiosos recursos públicos terminó por involucrar, pueden ser llevados a cabo a discrecionalidad del Ejecutivo. Sin necesidad alguna de instancias institucionales que sirvan de contrapeso y puedan encender luces de alarma.
Este vacío institucional es preocupante. De no mediar correcciones nada asegura que descalabros como éste no vuelvan a repetirse en otros ámbitos. Esta es a mi juicio la principal lección del Transantiago. Por un lado, se requiere una mejor coordinación ministerial en la aplicación de políticas públicas. Por otro, urge contar con instancias independientes de escrutinio y contrapeso de las políticas del Ejecutivo. Una Agencia de Calidad de Políticas Públicas sería un tremendo avance en esa dirección.