Latam pide al TDLC incorporar efecto de nuevos actores low cost para definir viabilidad de alianzas con American e IAG

Después que el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) solicitara una serie de antecedentes adicionales a Latam Airlines para definir si autoriza o no la fusión de rutas con American Airlines e IAG (Iberia y British) para Estados Unidos y Europa, respectivamente, la firma ligada a la familia Cueto pasó a la ofensiva.

Esto, porque desde que se inició la consulta impulsada por la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (Achet) en agosto de 2016, el mercado aeronáutico ha evolucionado, principalmente por la irrupción de las denominadas low cost.

A través de un escrito, Latam pidió al TDLC incorporar este efecto en su análisis y lo ejemplificó con cinco casos. Por ejemplo, Latin American Wings (LAW) anunció que expandirá sus operaciones y comenzará a volar la ruta Santiago-Miami y a Nueva York con precios low cost. “Ya es posible adquirir pasajes, a precios muy bajos, para volar dichas rutas”, destacó Latam.

También citó el ejemplo de la española Plus Ultra, que opera Santiago-Madrid-Barcelona y también quiere ampliar su operación, con mayores frecuencias y conexiones al interior de Chile por medio de una firma local.

El tercer caso es el de Avianca Brasil, que se ha convertido en un actor más relevante que GOL en el tramo Santiago-Sao Paulo, con 5.500 asientos. Esto, sumado a que la firma abrió Sao Paulo-Miami y pronto lo hará a Nueva York, “permite a los consumidores chilenos viajar de Santiago a Miami o Nueva York, con una espala en Sao Paulo, realizando todo el itinerario en Avianca Brasil”.

Finalmente cita los casos de Norwegian, que inscribió su marca en Chile y solicitó permisos en Argentina para operar Santiago-Buenos Aires y así conectar hacia Londres, y GOL, que está fortaleciendo su alianza con Air France-KLM, aumentando la frecuencia desde Brasil a Europa.

Todo esto, destacó Latam da “cuenta de las características y evolución de los mercados alcanzados por los JBAs consultados”.

Ante esto, el TDLC acordó oficiar a las firmas señaladas para que entreguen información de rutas y planes de operación hasta 2019, así como modificaciones a las alianzas que tienen vigentes, dependiendo del caso.

La aerolínea ligada a las familias Cueto y Amaro, también entregó oficialmente información sobre la autorización que entregó en septiembre el CADE, su símil en Brasil, para el Joint Business Agreement con American Airlines, destacando que se aprobó sin condiciones.

Esto, casi en paralelo, fue contrastado por la Achet, que en un documento de ocho páginas señaló que hay al menos siete diferencias entre las realidades en Brasil y en Chile, por las cuales esa aprobación –a su juicio- sería inaplicable.

Una de ellas es que a juicio del CADE, en ese mercado, no hay barreras de entrada, por lo que un incumbente no podría ejercer poder de mercado. Según dijo la Achet, en Chile el TDLC ha establecido que hay “enormes obstáculos a la entrada”, por ejemplo el acceso a infraestructura aeroportuaria.

Además, hace ver que el caso se analizó de manera distinta. Allá se consideraron como mercado relevante pares de ciudades origen-destino (como Sao Paulo-Miami o Río de Janeiro-Nueva York), pero en el caso chileno se incluyeron además las redes a las que se acceden, porque eso incidiría en el poder de mercado de los incumbentes.

En otro punto, la Achet acusa a Latam de mentir sobre el estado de aprobación de los JBA en Uruguay, dado que –dice- en ese país no se les ha dado luz verde. “Lo que la autoridad uruguaya aprobó no fue más que un Acuerdo de Código Compartido”, lo que sería menor a un JBA.