Paros portuarios: el porqué de una historia sin fin

El sector frutícola nacional afrontará una situación crítica si no se resuelve pronto el paro portuario en Valparaíso, pues más de la mitad de los envíos de fruta salen al mundo a través de ese terminal y ya comenzó el envío de las cerezas para el Año Nuevo chino.

Hoy los productos son desviados al Puerto de San Antonio, pero de acuerdo con el presidente del sindicato Nº1 de Valparaíso y secretario general de los diez puertos estatales, Eduardo Gálvez, “el tema de la fruta allá es un caos porque no tienen el expertise que se necesita”.

Por lo demás, a mediados de la semana pasada trabajadores del Puerto de San Antonio levantaron la voz en demanda del “bono Valpo”, ante la sobrecarga que han tenido desde hace más de 20 días.

Si bien la autoridad a través de la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) ha intervenido para apagar la mecha en Valparaíso, los actores portuarios saben que aunque este conflicto puntual se resuelva, no tardará en surgir un nuevo frente. Solo es cuestión de tiempo.

Desde 2010 hasta fines de enero de 2014, en América Latina se registraron 312 días de huelgas portuarias entre 12 países que consideró un estudio de la Cepal. El 46% de ese total se concentró en Chile. Y las movilizaciones continúan.

Para dicho organismo, los conflictos responden a materias salariales y/o demandas por mejoras en las condiciones de los trabajadores portuarios, algunos del presente y otros ligados a asuntos del pasado.

En el caso particular de Chile, no hay una visión única entre los actores. Unos reconocen que hay temas laborales pendientes, pero otros estiman que no hay tales, dadas las particularidades del sector. Así, la ley larga de puertos que promete modernizar esta área sale a flote con cada movilización y luego, gobierno tras gobierno, se sumerge cuando se calman las aguas.

Surgen los medios pollos

La convivencia en el sector portuario no ha sido fácil. De un excesivo poder de los sindicatos se pasó a la desregulación en el ámbito laboral.

En los ‘60, para modernizar el rubro, el Estado creó Emporchi (10 empresas autónomas), que tenía el monopolio de las operaciones de porteo, almacenaje y transferencia de carga, pero a bordo de los buques sólo podían trabajar los portuarios matriculados, que estaban organizados en 15 sindicatos de estibadores.

Para las labores de transferencia de carga los sindicatos ponían fuertes restricciones para sumar trabajadores, debido a que otorgaban las licencias y permisos para desempeñarse en los puertos. Esto llevó a exigencias laborales desproporcionadas al igual que los sueldos y beneficios que recibían.

La Cepal señala que dicho sistema se traducía en trabajadores con sueldos tan altos que aquellos inscritos subcontrataban a otros no inscritos –los bautizados “medio pollo”- para que los reemplazaran en el turno siguiente. Así, unos 3.200 portuarios inscritos laboraban de... ¡400 a 600 días por año! y ganaban más de US$ 2.000 mensuales, consigna el organismo, lo que generaba problemas y restaba competitividad.

En los ‘80 se incluyó la participación privada en la administración de los frentes de atraque y cambiaron las relaciones. Hubo conflictos por pérdida de derechos ejercidos por las organizaciones sindicales. Se abolió el sistema de licencias controlado por los sindicatos, se le dio libertad a los empresarios para seleccionar dotación y organizar faenas. Emporchi quedó a cargo de la infraestructura, administración y almacenaje.

En el ‘81 la Armada de Chile estableció un sistema de turnos y horarios.

La implementación del naciente esquema llevó a despidos masivos y los trabajadores portuarios se movilizaron para pedir una vuelta atrás. El Estado congeló la entrega de permiso de trabajador portuario e instauró mesas de negociación.

Los hombres del carnet rojo

El ritmo del comercio exterior fue vertiginoso y las necesidades mayúsculas –las exportaciones chilenas saltaron desde unos de US$ 4 mil millones a sobre los US$ 10 mil millones entre fines de los 80 y 90-, por lo que en 1997 se dictó la Ley 19.542 que modernizó el sector portuario, creando 10 empresas públicas, las que reemplazaron a Emporchi en la operación y administración de los puertos.

Dado ello, la prestación de los servicios de estiba, desestiba, transferencia de carga desde el puerto a la nave y viceversa y el porteo de los recintos debe ser realizado por particulares habilitados. Mientras que los servicios de movilización de cargas deben realizarlas firmas de muellaje, que pasaron a ser los nuevos empleadores de los trabajadores portuarios.

Entre estos últimos hay tres modalidades: permanente, con contrato de trabajo indefinido y sometido a las normas generales del Código del Trabajo; eventual y portuario afecto a un Convenio de Provisión de Puestos De Trabajo (CPPT).

Los dos últimos eslabones tienen una condición de trabajo más precaria, pues su empleo comienza, desarrolla y finiquita cada 8 horas, por lo que quedan excluidos, por ejemplo, de negociación colectiva, indemnizaciones, vacaciones…Y es en este grupo donde han surgido los conflictos, como el que tiene de protagonistas ahora a los eventuales de Ultraport, que prestan servicio al Terminal Pacífico Sur (TPS), de propiedad de la familia Von Appen.

Pablo Klimpel, dirigente de estibadores portuarios de Valparaíso y quien lidera el movimiento, ha señalado que piden la instalación de una mesa para abordar condiciones laborales y de seguridad (en lo que va del año han muerto dos trabajadores en TPS). También un bono compensatorio piso de $ 2 millones, un crédito blando de $ 500 mil y que no haya represalia.

Ante el menor dinamismo en el comercio exterior, los turnos para los hombres del carnet rojo que los habilita para trabajar como eventuales (previa capacitación en una OTEC) se han reducido, pues se privilegia a quienes estén contratados y a quienes designan los sindicatos, bajo el sistema conocido como “nombradas”.

“Hace muchos años tenemos levantado el tema del trabajo precario, que en caso de los eventuales es de los más precarios del país y si no se resuelve, aquí o en otro puerto va a saltar un nuevo conflicto”, advierte Eduardo Gálvez. Y añade: “Estoy de acuerdo con sus demandas -no con el método utilizado para hacerse oír-, porque después de cada turno ellos quedan cesantes”.

En Valparaíso hay entre 1.800 y 2.000 los trabajadores eventuales, y a nivel país se habla de una cifra en torno a los 12.000.

Continúan movilizaciones y oferta final será hoy

El conflicto en el terminal 1 del puerto de Valparaíso casi cumple un mes. Y pese a que el martes se produjo el primer acercamiento entre las partes, aún no se ha logrado llegar a acuerdo.
El miércoles TPS hizo una contraoferta a la solicitud de los trabajadores -pedían un bono de $ 5 millones y una mesa de diálogo para tratar materias laborales-, que incluía un préstamo de $ 400 mil, una gift card de $ 150 mil, una mesa de diálogo y la eliminación de represalias a los trabajadores movilizados.
La oferta fue unánimemente rechazada por los eventuales. Ayer se ratificó que se coordinarán mesa para discutir condiciones laborales dentro del terminal, posterior al cierre del conflicto, como parte de las negociaciones que se vienen para 2019. Aún está en discusión la determinación de no tomar represalias y los trabajadores dieron un ultimátums a la empresa para que les diga hoy si les ofrecerá el bono que están solicitando, si no, advierten, recurrirán a instancias superiores.
En tanto, las movilizaciones en Valparaíso se han mantenido e incluso se trasladaron hasta Santiago, donde un grupo de diferentes organizaciones sindicales en solidarización con lo que ocurre en el puerto se manifestaron afuera de las oficinas de Ultramar.
Para el mediodía se espera que la concesionaria presente una nueva oferta.

La ley corta fue el primer cambio a la legislación portuaria en 20 años

Durante varios años los trabajadores portuarios mantuvieron diferencias con la industria sobre el pago de colación. En enero de 2014 la relación se quebró y llevó a una paralización de tres semanas que puso en vilo a exportadores, en particular a los frutícolas.
Para resolver el conflicto se acordó un bono que sería costeado en una primera instancia por el gobierno y luego por las empresas portuarias y los propios exportadores.
En septiembre se aprueba la llamada Ley Corta de Puertos, siendo la primera modificación de la reglamentación legal del sector en 20 años, donde se aplicaron para todos los trabajadores -sin exclusión- normas de carácter general, como el reconocimiento a descanso para la colación y la obligación de contar con comité paritarios de higiene y seguridad.
El cambio fue resistido fuertemente por la industria. Durante la tramitación de la ley, representantes de las empresas expusieron los problemas que veían calificándola como un camino equivocado, ya que traería rigidez en turnos, se perdería eficiencia y más costos en el sistema logístico.
A 4 años de ese gran paro, el presidente de la Asociación de Exportadores, Ronald Bown, se declara desilusionado. Hasta ahora, dice, el sector ha pagado US$ 5 millones en costear la solución al conflicto de 2014 sin éxito. "Esto (paro en Valparaíso) es la repetición de algo que estamos viviendo hace más de 20 años y las autoridades no han logrado cumplir con un elemento esencial, que es acordar con todas las partes involucradas una ley larga de puertos que nos permita mayor tranquilidad. Debe ser consensuada con todos los actores y contar con un sistema de solución de controversias", afirma.
A la fecha no ha pasado nada. "Es una decepción muy grande (...) De alguna manera, fuimos manipulados dado que nada se hizo. Es de esperar que ahora, que nuevamente se plantea este tema, se considere y estamos pidiendo de aquí a seis meses tener una estructura de una ley larga de puertos. Ojalá suceda", comenta Bown.
Un conocedor del tema señala que el cambio legal de 2014 aún es insuficiente para resolver los problemas, dada la cultura arraigada en los puertos de hacer las cosas como se han hecho por mucho tiempo. Explica que se ha generado una alta tasa de conflictividad, el uso frecuente de la huelga extralegal en los terminales portuarios de país, cuya solución pasa por compensaciones económicas o bonos, sin generar transformaciones en la organización o gestión del trabajo.