Megapuerto: Participación de navieras se toma el debate por bases de licitación en el TDLC

En el marco de la consulta que hizo la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) en febrero del año pasado al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) para fijar las condiciones que regularán la licitación del Puerto a Gran Escala (PGE), ayer se llevó a cabo la audiencia donde se expusieron las posturas de ocho actores de la industria.

En la sesión que se extendió por cerca de cinco horas participaron la Asociación de Exportadores de Frutas de Chile (Asoex), SSA Holding Internacional Chile (Ssahi), Cementos La Unión (Clusa), Sistema de Empresas Públicas (SEP), el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) y la Fiscalía Nacional Económica (FNE). Los principales puntos tratados fueron:

El aumento del umbral de restricción vertical desde 60% a 80% fue, por lejos, la más controvertida de todas las medidas propuestas por EPSA. Este ítem dice relación con la participación que pueden tener usuarios relevantes de los puertos en las concesiones de terminales, por ejemplo, una naviera, importador o exportador que pertenece a un grupo propietario de puerto. Con el aumento propuesto, se permite entonces que los agentes marítimos puedan participar de la licitación.

A excepción del SEP, todos los actores de mercado se mostraron contrarios a elevar el umbral para mantenerlo en un tope máximo de 60%. El abogado de la FNE, Bernardo Aracet, señaló que dado el aumento de la relación entre navieras y operadoras en el último tiempo “produciría una concentración preocupante”. Además, advirtió los riesgos que puede traer este escenario, entre los cuales se encuentran subir o bajar las tarifas a determinados agentes causando una discriminación deliberada, así como caer en un uso ineficiente de los puertos. “Habría mayores grados de libertad para el reparto de rentas entre usuarios y el terminal portuario, por ejemplo, a través de direccionamiento de carga, lo que podría afectar la competitividad entre terminales portuarios”, dijo.

La audiencia en el TDLC se extendió por cinco horas.

Por su parte, el abogado de EPSA, Juan Ignacio Correa, defendió ferreamente las propuestas de la estatal, señalando que cuando se licitaron los primeros puertos a fines de los ‘90, se fijó la restricción vertical en 40%, pero siempre pensando en que esto podía cambiar en razón de cómo se comportara la competencia. “La restricción siempre fue pensada en términos dinámicos”, expresó.

Una de las condiciones que causó opiniones divididas fue la restricción absoluta a la integración horizontal; es decir, que ningún operador de terminales de la región como, por ejemplo Puerto Central o Terminal Pacífico Sur, pueda participar de la licitación.

En este tema, EPSA planteó la posibilidad de que los controladores y accionistas de los terminales que estén en un mismo frente de atraque puedan participar, pero advirtió que en caso de adjudicarse la concesión, deben optar entre el Puerto a Gran Escala y aquel en el cual ya participan.

La abogada de Camport, María Isabel Díaz, criticó dicho raciocinio toda vez que “es costoso renunciar a la concesión de un puerto”.

Ssahi, accionista minoritario de San Antonio Terminal Internacional (STI) también se mostró contrario a la restricción absoluta. La abogada María José Henríquez sostuvo que si bien la estatal fundamenta su decisión en la necesidad de atraer nuevos competidores y evitar conductas abusivas por concentración de operación, al mismo tiempo “no se explica cómo un actor como Ssahi podría tener acceso a mayor información por el hecho de operar más de un terminal”.

En el caso de STI, la concesión expira en 2024 con posibilidad de extenderse a 2029 y, en ambos casos, el fin de la concesión se da antes de la entrada en operación de la primera fase del Terminal Mar (2026) -el primero de los dos terminales que tendrá el megapuerto- y de su segunda fase programada para después de 2030.

El Terminal Mar tendrá una capacidad de 3 millones de TEUs al año.

Otro punto destacado en el debate corresponde a la fórmula que se ocupará para realizar las dos etapas del Terminal Mar. La primera está prevista para 2026 y EPSA definió un plazo fijo (con un máximo de 60 meses a contar de la entrada en operación de la primera fase) para que esté lista la segunda fase. A juicio del SEP, este proceso debiese estar definido por una fórmula de gatillamiento de inversiones que se active una vez que se supere un nivel de demanda o de saturación predeterminadas.