Comité oficial de acreedores critica financiamiento de Latam vía DIP por “costoso” y “demasiado grande”

Nuevamente el financiamiento vía Debtor in Possession (DIP, por su sigla en inglés) conseguido por Latam Airlines es flanco de críticas en el marco de la reorganización judicial de la aerolínea bajo el capítulo 11 del Tribunal de Quiebras de los Estados Unidos, donde se busca comprometer recursos por US$ 2.450 millones.

Esta vez, tanto el comité oficial de acreedores sin garantías como los bonistas, cuestionaron el préstamo alcanzado hasta el minuto, donde US$ 1.300 millones vienen del tramo A de parte de Oaktree Capital Management, y otros US$ 900 millones provienen del Tramo C por el lado de Costa Verde y Qatar Airways.

Según ambos grupos, es un crédito “costoso” y “demasiado grande” para la aerolínea. A su juicio, el proceso “estuvo plagado de términos propios y productos que son mucho más caros de lo que se obtendría en el mercado”.

Con miras a la próxima audiencia fijada para el 30 de julio, la mesa de acreedores criticó el DIP señalando que si fuera aprobado tal como está, “violaría la regla de prioridad absoluta y constituiría a un plan inadmisible”. Plantean que el problema de fondo es que se proporcionaría una hoja de ruta para que se favorezca a los accionistas actuales para suscribirse a un tramo convertible con un descuento que les permita mejorar su posición dentro de la compañía.

Por esta razón, el comité insta al Juez James L. Garrity a revisar con “mayor escrutinio” la moción DIP suplementaria y la propuesta general Transacción DIP Facility.

Aún así, cabe recordar que el miércoles el magistrado ya dio un espalarazo a la negociación entre Latam y Oaktree, argumentando que había sido “dura” y de “buena fe”, y que en el caso del pago por US$ 10 millones en caso de que la aerolínea desistiera de esta alternativa, no representa un perjuicio para la operación en el futuro.

Las críticas del Tramo A y C

El documento de nueve páginas y con algunos párrafos censurados, critica principalmente que el Tramo A esté ligado al Tramo C como un sólo crédito estructurado y sea visto de manera individual. Esta vinculación estaría a su juicio: “plagada de un potencial abuso”.

“Bien puede que el financiamiento ofrecido por Oaktree sea el mejor disponible, si se da sentado por partes y los términos del Tramo C son fijos”, manifiesta la mesa contraparte de Latam Airlines.

En tanto, también atacaron el aumento de cupo por US$ 250 millones en el segmento ligado a accionistas, por cuanto significó que de una deuda inicial de US$ 2.100 millones se incrementó a una de US$ 2.450 millones. “Buscan permitir que aun más accionistas participen en términos superiores al mercado (...) incluso los deudores han tenido una cantidad (sobredimensionada) de financiación en el tramo C”, agregan.

El rol de Larraín Vial

En una segunda moción, el comité de acreedores se lanzó en contra del rol de Larraín Vial como corredor en búsqueda de inversionistas. A su juicio, esto sólo duplica el gasto del proceso de reorganización ya que esa misión pertenece a PJT Partners.

A modo de ejemplo, detallan que por encontrar el financiamiento de Oaktree, PJT tiene derecho al 1% del préstamo, pero en el caso de que “se apruebe la solicitud de retención de Larraín Vial”, Latam Airlines deberá añadir un 0,25% para la corredora de capitales chilenos. “Un gasto innecesario e inadmisible”, apuntan.

El comité explica que el trasfondo del mecanismo del DIP planteado por Latam Airlines para financiar su reorganización, no habría sido diseñado para cubrir los costos operativos proyectados, sino que “fue concebido para preservar la participación de capital de los accionistas de los Deudores. La contratación de un banco de inversión adicional (Larraín Vial), cuya única función es obtener accionistas adicionales en el financiamiento DIP propuesto no beneficiaría a las propiedades en estas circunstancias”.

Estos cuestionamientos fueron compartidos por los bonistas que añadieron que: “LarrainVial no debe comprar ni ganar honorarios por organizar una instalación incremental de $ 250 millones -en el caso del tramo C- que sufre los mismos defectos que los $ 900 millones comprometidos por los principales accionistas”.