Sus modelos estrella dan dolores de cabeza a los fabricantes de aviones

Duchas privadas, sillones de cuero y un salón para que el barman mezcle los tragos son algunos de los lujos que introdujo el modelo A380, de Airbus, en su lanzamiento, en 2007. Todos esos atractivos, no obstante, no le han servido para despegar financieramente.

A menos de una década de que fuera presentado, ninguna aerolínea estadounidense ha comprado uno de los enormes modelos y las japonesas, conocidas por su gusto por los aviones grandes, han adquirido apenas unos pocos. De hecho, el interés inicial de una serie de empresas ha quedado en el pasado y hoy Airbus depende sólo de un comprador: Emirates.

Nada de ello estaba en las expectativas del principal fabricante de aeronaves del mundo, que proyectaba vender más de 1.200 unidades del A380 en dos décadas. Hasta ahora, sólo ha entregado 193 y tiene órdenes por otras 126 para los siguientes cinco años. Pero puede que estas últimas nunca se acerquen a los cielos, porque la tendencia de las aerolíneas se aleja de los aviones gigantes.

Un problema similar afecta a su competidora, Boeing, que la semana pasada registró cargos antes de impuestos por US$ 3.000 millones relacionados con un trío de programas de desarrollo, de los cuales un 40% corresponde a su modelo estrella, el 787 Dreamliner. El avión, hecho para impresionar a los técnicos, pero que excedió todos los presupuestos, hoy es visto como financieramente desproporcionado y la empresa, siete años después del lanzamiento, no encuentra compradores.

Dos de estas aeronaves producidas para pruebas en 2009 serán reclasificadas como gastos de investigación y desarrollo porque no vale la pena reacondicionarlas para venderlas.

En la industria, los costos siguen un camino predecible relacionado con la curva de aprendizaje. Fabricar los primeros aviones cuesta una fortuna pero la cifra va cayendo a medida que se adquiere más experiencia y se mejoran los procesos. Hasta ahora oeing acumula más de US$ 30 mil millones en costos de producción diferida, aunque no ha tenido que registrarlos como pérdidas todavía debido a las favorables normativas contables de las que disfruta en Estados Unidos. No obstante, con las compras de aviones tambaleando y una competencia que se intensifica, los analistas ven difícil que el dinero se recupere.

Pero el problema va más allá del 787. El fabricante acaba de congelar sus planes para volver a aumentar el ritmo de producción del 747 a partir de 2019 debido a la débil demanda.

Ciclo de vida

En la industria de la fabricación de aviones, diez años es poco tiempo. Así lo ven algunos ejecutivos de Airbus, que se rehúsan a discontinuar el A380 pese a sus problemas. “El A380 vino para quedarse”, dijo el jefe de ventas John Leahy. “Lo vamos a mantener, innovaremos e invertiremos en él”, agregó, citado por Bloomberg.

Su postura no es un un simple impulso. Discontinuarlo implicaría, además de admitir una derrota, cerrar fábricas en Europa y redestinar a miles de trabajadores. Con ello, el precio de reventa del avión para las aerolíneas, además, se desplomaría y los aeropuertos internacionales cuestionarían su decisión de invertir en pistas de aterrizaje para recibirlo.

Sin embargo, la evidencia para que la empresa evalúe despedirse de su modelo estrella es contundente. En los últimos dos años, al menos tres compradores del A380 han cancelado sus solicitudes debido a dificultades financieras o a cambios de estrategia. Frente a ello, el CEO de Airbus, Thomas Enders, dijo que la empresa decidiría el futuro de la aeronave “con sangre fría”.