Diésel: el impuesto que hay que repensar

n una medida que parece más destinada a evitar costos políticos —y una discusión largamente postergada— que a cuidar las arcas fiscales, el gobierno envió al Congreso un proyecto de ley que extiende hasta 2022 el reintegro de hasta un 80% del impuesto específico a los combustibles para el sector transporte (en especial el diésel). Este beneficio había caducado el 31 de diciembre y, en los próximos cuatro años, impondrá al Fisco un costo de US$ 181 millones.

Por largo tiempo, y por buenas razones, dicho impuesto ha sido polémico. En primer lugar, porque aun siendo notoriamente más contaminante, el diésel paga un gravamen de 1,5 UTM por metro cúbico, versus 6 UTM/m3 para la bencina, lo que penaliza desproporcionadamente a los automovilistas. Luego, porque pocas fuentes que usan diésel pagan dicho impuesto, como el transporte terrestre, pero no así aviones, barcos, fábricas o minas. Finalmente, porque quienes aportan la mayor parte de la recaudación —camiones y autobuses— reciben, en la práctica, un reintegro muy sustancial, lo que parece derrotar el propósito de este tributo.

Sólo un factor político, y no económico, lo explica: la capacidad de presión del gremio de los camioneros, que ha convertido en habitual la amenaza de paro y cortes de carretera como forma de evitar ya sea un alza del impuesto al diésel o la reducción (o eliminación) del reintegro. En 2001 este fue fijado en 25%, pero en 2008 aumentó hasta un máximo 80% (dependiendo del tramo de ingreso); y si bien este último debía ser una medida temporal por un año, en los hechos se transformó en permanente.

La reforma tributaria es una oportunidad para definir una ruta hacia la igualación de las tasas de impuesto específico, no sólo en aras de la recaudación, sino de la eficiencia, en vista de las externalidades ambientales negativas del diésel, que además paga uno de los impuestos más bajos de la OCDE. Terminar con el reintegro del 80%, aunque se haga de forma gradual, parece un buen primer paso.