Trenes de alta velocidad: una apuesta por la rentabilidad social

En 2027 Japón planea poner en funcionamiento el Maglev, tren de levitación magnética que en su fase de prueba ha alcanzado un récord de 603 kilómetros por hora (km/h), convirtiéndose en el más rápido del mundo, según el Ranking Internacional de Trenes de Alta Velocidad del portal GoEuro. Este transporte, que conectará el sur de Tokio con Nagoya, en el centro de Japón, es un ejemplo de su capacidad. Pero ¿qué tan factible sería operar un tren de estas características en Chile?

La historia de los trenes rápidos comienza en 1960 con el primer tren bala en Japón, que alcanzaba los 300 km/h. Al mismo tiempo, comenzaron las primeras pruebas en Europa, en países como España e Italia. Actualmente, China lidera su desarrollo, con una red que supera los 20.000 km de extensión.

Esta ha sido una tendencia que ha logrado mayor desarrollo en Europa y Asia. Esto, según los expertos, se debe a la composición geográfica y demográfica de los territorios.

Louis de Grange, ingeniero experto en transporte y director de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales, señala que estos trenes -que circulan a una velocidad mínima de 200 km/h- compiten con el avión y el auto, dependiendo del tramo. Para ciertos recorridos pueden ser muy competitivos, el ideal, asegura, corresponde a 700 km/h. "En trayectos más largos es superado por el avión y en tramos menos extensos pierde competitividad frente al automóvil".

Por su parte, Pablo Allard, arquitecto y urbanista, y decano de la Facultad de Arquitectura y Arte de la Universidad del Desarrollo, expresa que "Europa y Japón, son territorios de alta densidad demográfica y mucha movilidad de una ciudad a otra, con distancias relativamente cortas. Esto hace que incluso el avión no sea competencia debido a la necesidad de tener aeródromos con suficiente espacio y por lo general estos se ubican lejos de los centros urbanos".

¿Dónde está el negocio?

De Grange es enfático, "todos los trenes interurbanos del mundo pierden plata y los de alta velocidad, pierden más". Sostiene que este tipo de transporte requiere subsidios del Estado, los que pueden oscilar entre 70% y 90%.

Como ejemplo, plantea que en Europa, el subsidio que recibe el sistema, es decir, la diferencia entre lo que paga el usuario y el costo del trayecto, por un viaje equivalente entre Santiago y Puerto Montt es de $ 200 mil. Esto, versus un pasaje de avión que puede tener un valor de $ 50 mil.

En tanto, Allard señala que los trenes rápidos nuncan han sido un negocio desde el punto de vista privado. "Solo se justifica en la medida que hay un alto subsidio del Estado, junto a una alta demanda como es el caso de Europa, Japón y China. El sistema ofrece una movilidad que genera un beneficio para las ciudades, pero se trata de una rentabilidad social y no una económica que vaya directamente al operador del tren". Esta sería una de las razones por la que EEUU no ha podido desarrollar un sistema de este tipo, ya que parte importante de las vías férreas son privadas y las empresas de carga no cuentan con los incentivos para generar líneas especiales.

Oportunidades en Chile

De Grange explica que debido a que se requiere un trayecto mínimo para que el uso de esta tecnología sea factible, es muy difícil que prospere a nivel local.

"Quizás sería posible concretar algo entre Santiago y Temuco, pasando por Chillán, pero no es fácil, porque es una tecnología muy cara que compite con vuelos de bajo costo. La infraestructura que se requiere para operar aviones es mucho más barata que la necesaria para el funcionamiento de trenes de alta velocidad", plantea de Grange.

En tanto, Allard apunta que la diferencia que presenta Chile es su territorio muy extenso y una baja demanda por viajes interurbanos, lo que no amerita una inversión de este tipo.

"La mayoría de los aeropuertos y aeródromos están ubicados cerca de los centros urbanos, por lo que hay una gran ventaja competitiva de los vuelos, respecto del tiempo de viaje y acceso a estos destinos", afirma.

Una de las propuestas que lleva años en la mesa, es un tren rápido que conecte Valparaíso y Santiago. A ella, se suma la idea del ex precandidato presidencial Alberto Mayol de conectar el país de Arica a Puerto Montt a través de un tren rápido.

El académico de la UDD, explica que en ambos casos los costos serían muy altos, además de las complejidades geográficas que se deberían sortear.