Nueva York y la crisis de los sistemas de transportes masivos

Patrick Foye viaja al trabajo en el Ferrocarril de Long Island. Aborda el de las 6:45 am desde Port Washington, desembarca en Penn Station de Nueva York y luego toma el metro hasta su oficina en el bajo Manhattan.

Como director ejecutivo de la agencia de transporte público de la región de Nueva York, el viaje de Foye ofrece una visión clara de los efectos del coronavirus. Los estacionamientos de Port Washington son llanuras de asfalto vacío. Los vagones del ferrocarril transportan una cuarta parte de su carga diaria normal de más de 300 mil pasajeros. Los trabajadores de oficina ya no corren, hacen Zoom.

Un colapso en los ingresos por pasajes e impuestos ha abierto un agujero fiscal de US$ 12 mil millones en su Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York (MTA, su sigla en inglés). Tiene un presupuesto anual de US$ 17.200 millones, de los cuales los pasajes representan US$ 6.500 millones y los impuestos otro tercio.

Sin más ayuda del Congreso, Foye podría despedir a 8 mil empleados, y aplicar recortes de miles de millones de dólares en gastos en el metro, autobuses y ferrocarriles de Nueva York, incluido el Ferrocarril de Long Island. Sin embargo, se vislumbra una perspectiva aún más siniestra a largo plazo: después del Covid-19, ¿qué pasa si algunos pasajeros nunca regresan?

Es una pregunta que resuena en ciudades de todo el mundo, desde Nueva York y Singapur hasta Londres -donde las autoridades acaban de acordar un acuerdo de rescate para el transporte a corto plazo de 1.800 millones de libras (US$ 2.375 millones)-. La pandemia está poniendo en marcha cambios estructurales en la forma en que los empleados hacen su trabajo con profundas implicancias para las ciudades, las redes de transporte y el uso de energía. Viajar al trabajo cinco días a la semana parece excesivo en una era de videoconferencias y datos en la nube.

En el futuro, el 85% de los empleados preferiría trabajar de forma remota al menos dos o tres días a la semana, según una encuesta de CBRE. Ese escenario podría debilitar seriamente las finanzas de los sistemas de transporte público que sustentan las grandes ciudades. Ningún otro modo de transporte puede trasladar de manera eficiente a millones de trabajadores a densos distritos comerciales céntricos.

Con menos pasajeros y pasajes, los operadores de tránsito se enfrentan a una elección desagradable: recortar el servicio o acudir al gobierno para obtener más subsidios. Foye espera evitar una crisis de financiamiento inmediata con ayuda federal. Pero también está reflexionando sobre cómo responderá a los cambios duraderos en los hábitos de transporte. “[Tendríamos que] pensar en ajustar el tamaño del servicio y tomar medidas para reducir el costo para que sea acorde con la disminución a largo plazo de los ingresos”, dice.

Desigualdad en el tránsito

El número de pasajeros colapsó cuando las autoridades declararon cuarentenas en la primavera (boreal), manteniendo a todos los trabajadores esenciales en casa. Después de reabrir parcialmente en el verano, la ciudad de Nueva York está imponiendo más límites a las reuniones sociales y los restaurantes para controlar la escalada de casos de coronavirus. Investigaciones iniciales sugirieron que el tránsito sembró la enfermedad y la propagó por las arterias de la ciudad.

Pero estudios posteriores, algunos patrocinados por agencias de transporte, encontraron que los buses y trenes con las medidas de seguridad adecuadas no eran más riesgosos que las oficinas y los hogares. Las líneas de tránsito adoptaron rutinas de limpieza agresivas, y la MTA cerró el metro de Nueva York durante la noche por primera vez en la historia para permitir las desinfecciones diarias.

Los ferrocarriles suburbanos perdieron la mayor parte del tráfico, ya que los trabajadores administrativos y los estudiantes trabajaron de forma remota. Los buses han recuperado cerca de la mitad de los pasajeros que tenían antes de los primeros brotes, lo que refleja la demanda de aquellos con menos opciones. Los “dependientes del tránsito” tienden a tener ingresos más bajos, son más a menudo personas de color e incluyen algunos de los trabajadores esenciales que mantienen abiertos hospitales, cocinas y tiendas durante la pandemia.

A medida que los oficinistas más pudientes abandonan el tránsito, es posible que estén menos dispuestos a que los impuestos lo respalden. “Si volvemos a una apariencia de normalidad, ¿seguirá existiendo la afinidad con el transporte público? Esa es una pregunta más importante para la que nadie tiene respuesta. Hasta ahora no parece así”, dice PS Sriraj, director del Centro de Transporte Urbano de la Universidad de Illinois en Chicago. Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de EEUU dieron un impulso a los autos cuando recomendaron que los empleadores subvencionen a los trabajadores para que manejen solos.

Aunque el tráfico automotor desapareció en la primavera, lo que redujo la contaminación urbana, ahora ha vuelto a cerca del 80% de los volúmenes prepandémicos en áreas metropolitanas como Boston, Chicago, Los Ángeles y Nueva York, según datos recopilados por Inrix, una firma de información de transporte. Los defensores del transporte ecológico advierten que el resurgimiento de la conducción provocará un “carmageddon” en las calles abarrotadas.

A nivel mundial, la demanda de petróleo podría aumentar en 600 mil barriles diarios, cerca del 0,6% del consumo prepandémico: durante los próximos años, a medida que las personas abandonen el transporte público por autos privados, pronosticó la Agencia Internacional de Energía. Aunque también calcula que el combustible ahorrado por el trabajo remoto podría compensar cerca de 250 mil barriles diarios de esa demanda adicional.

El presidente electo de EEUU, Joe Biden, ha presentado “opciones de transporte público de alta calidad y cero emisiones” como parte de su plan para abordar el cambio climático. “Es importante preservar o reforzar la prioridad del transporte público si queremos evitar un estancamiento total en las ciudades”, dice Mohamed Mezghani, secretario general de la Asociación Internacional de Transporte Público con sede en Bruselas.

“Necesitamos asegurarnos de que la gente no regrese a sus autos”, agrega.

Nuevo uso de la oficina

Los expertos en transporte público debaten hasta qué punto se mantendrán los hábitos de trabajo a distancia. En un foro online reciente, James Hughes de la Universidad de Rutgers sugirió que se está produciendo una revolución. “Este es un momento decisivo en el mundo laboral. El impacto del coronavirus puede haber expuesto una estructura de trabajo de oficina anticuada”, declaró.

“El trabajo ahora se reconoce más como una actividad que como un lugar”. Hughes, un experto en planificación urbana que fue testigo del ascenso de Nueva Jersey como un centro corporativo en expansión, imaginó una nueva geografía de oficinas descentralizadas donde los trabajadores se reúnen solo cuando lo necesitan. “Fue una falla importante del mercado que el trabajo como lugar haya sido dominante durante tanto tiempo”, dijo Hughes. En peligro está “el ritual de viajar cinco días a la semana a una gran sede centralizada”.

El copatrocinador del foro fue New Jersey Transit, la tercera red de transporte más grande de EEUU por número de pasajeros, con servicios que alimentan a Nueva York y Filadelfia. Los trenes de la agencia circulan al 20% de los volúmenes previos a la pandemia, mientras que el número de pasajeros de buses se ha reducido a la mitad. Kevin Corbett, director ejecutivo de NJ Transit, expresó con tono desafiante en el foro: “Creo que el tránsito volverá muy fuerte”.

Más tarde, en entrevista con Financial Times, Corbett habló sobre los años posteriores a los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, cuando ayudó a gestionar la recuperación económica del bajo Manhattan. La gente en ese momento cuestionó el futuro de los rascacielos. Ahora los edificios súper altos se elevan sobre la ciudad, dice. Hasta febrero, New Jersey Transit operaba trenes que solo permitían estar de pie y transportaban a muchos de los 2 millones de personas que ingresaban a Manhattan todos los días. Los informes recientes de congestión en las carreteras locales le dan consuelo.

Cree que el trabajo remoto, por conveniente que sea, no predominará. “Si hay un ciclo a la baja en la economía, las personas pueden sentirse un poco más cómodas si están en la oficina (siendo vistas) que si están trabajando de forma remota”. Sin embargo, Kelly Steckelberg, directora financiera de Zoom Video Communications, dijo en un foro de inversión que solo el 4% de sus empleados querían volver a la oficina todos los días, “y cuando he hablado con compañeros de otras empresas, eso es realmente consistente con lo que están diciendo”.

El precio de las acciones de Zoom se ha sextuplicado a más de US$ 400 este año. Las agencias de tránsito ya estaban lidiando con las amenazas de los servicios de transporte compartido antes de la pandemia. Ahora, los expertos están hablando de reinvenciones para un mundo de trabajo desde casa, como precios de los pasajes que recompensen los viajes menos frecuentes y un mejor servicio fuera de las horas punta tradicionales.

“Soy optimista sobre la ciudad en el mediano y largo plazo. Ciudades como Nueva York, Londres, Roma y Bombay han soportado durante siglos pandemias y han sobrevivido”, dice Foye. Pero agrega sobre los viajeros: “No creo que todos vayan a volver”.