En enero pasado, Carlos Taveres, gerente general del grupo automovilístico Stellantis -dueño de marcas como Fiat Chrysler , Jeep y Peugeot- afirmó en entrevista con la prensa europea que los vehículos eléctricos compensan la huella de carbono de la fabricación de su batería recién a los 70.000 kilómetros recorridos, principalmente, por el mix de la matriz de energía en Europa, con presencia de carbón y energía renovable importada.
En el análisis, se señala que la manufactura de vehículos eléctricos considera una mayor huella de carbono, debido a un conjunto de variables, como el peso del vehículo, la cantidad de plástico y aluminio utilizada, peso y tamaño de la batería, metales usados en la batería y fuente de electricidad de recarga, es decir, si proviene del carbón o renovables.
Según la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC) en Chile se vendieron 534 autos eléctricos en 2021, un número que el director de la Fundación Transurbano y exministro de Energía, Andrés Rebolledo, afirma es un “récord, es el país de América Latina que más ha crecido en la materia”.
En este contexto, el experto señala que “es fundamental” que la energía usada en los vehículos eléctricos provenga de fuentes renovables. Esto tiene que ver con el alcance 2 que tiene el vehículo, correspondiente a las emisiones indirectas que se generan por la electricidad consumida, mientras que el alcance 1 y 3 son las emisiones directas y las de los proveedores.
“Si cambias todo tu parque automotriz, pero se sigue generando con fuente contaminante para tu vehículo eléctrico, indirectamente van a seguir contaminando, no porque emitan durante su circulación, sino porque la electricidad que la incorpora va a ser una electricidad que tiene un factor de emisión importante”, señala Rebolledo.
Antonio Sánchez, académico del departamento de ingeniería eléctrica del Universidad Federico Santa María (USM), dice que “lo más relevante es de dónde proviene la energía eléctrica, sobre todo la energía que se utiliza para cargar la batería”.
Si bien Chile se comprometió a cerrar las centrales a carbón en 2040, lo que permitirá tener una matriz de energías limpias, “aún faltan años”, advierte Sánchez.
En este escenario mixto, señala que hacen falta cláusulas en los contratos eléctricos que transparenten cuánta energía proviene de qué tipo de generación y si tendrán diferencia de precios entre convencionales y verdes.
“Tener el trazado preciso de dónde viene la energía que se está generando es muy complejo, pero lo que se ve por paquetes de energía puede ser definido por contrato, si es que es verde o no es verde. Creo que todavía hay harto por resolver desde el punto de vista de la regulación”, señala el académico.
Rebolledo comenta que en el mediano-largo plazo habrá generación eléctrica solamente con energía renovable, también se requieren “precios competitivos para que también sea competitivo comprar un vehículo eléctrico que todavía sigue siendo bastante más caro que los tradicionales”.
Sánchez va más allá, y afirma que el país va a tener energía eléctrica verde para cargar los vehículos eléctricos a batería, pero también “nos va a permitir generar hidrógeno verde para alimentar los vehículos de mayor potencia, que también son eléctricos y se alimentan con hidrógeno”, dice.
¿Eléctricos o híbridos?
La pregunta que surge es si hoy conviene un auto eléctrico o uno híbrido hasta que la matriz sea completamente renovable.
Sánchez es categórico y afirma que a pesar de los materiales de su manufactura, "un eléctrico sobrepasa a un híbrido" en materia medioambiental.
Explica que si bien el híbrido tiene la ventaja de que siempre tiene a su motor a combustión trabajando lo más cercano a su óptimo, su fuente principal de energía sigue siendo el diésel o la bencina, es decir, un combustible fósil.
"Por lo tanto, el vehículo híbrido como tal, por cierto que tiene una huella de carbono mucho mayor que el vehículo eléctrico puro", afirma.
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