Como un balde de agua fría cayó la demanda arbitral que interpusieron a fines de la semana pasada los accionistas de Alsacia y Express Santiago Uno, dos de las principales operadoras del Transantiago, contra el Estado ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones (Ciadi).
Pese a que los accionistas colombianos habían anunciado esta posibilidad hace un año, la acción en el tribunal internacional se dio justo cuando el gobierno dio luz verde a la nueva licitación del sistema de transportes capitalino ingresando las bases del concurso a la Contraloría.
La coincidencia no pasó inadvertida para muchos que señalaron que la demanda ante el Ciadi podría afectar la actual licitación o, al menos, la credibilidad del sistema entre posibles inversionistas extranjeros. Otros sin embargo lo catalogaron como un caso puntual, aunque sí prevén un mayor estrés en el proceso de licitación.
“Esta demanda es una mala señal para el sistema, ya que generará desconfianza en posibles interesados, a lo que se suma que el subsidio por ley está garantizado hasta 2022”, comentó Louis de Grange, director de la escuela de Ingeniería de la UDP.
Para Héctor Moya, director de Metbus, si bien este anuncio empaña la licitación, “era un tema que se veía venir hace un año y evidentemente afecta al proyecto porque internacionalmente se va a ver en forma negativa, pero desde el punto de vista del proceso actual de licitación, es inevitable que el concurso siga adelante”.
Para este ejecutivo, una de las medidas que podría compensar la falta de confianza en la estabilidad financiera surgida por esta medida, son los cambios que ha incorporado la autoridad en las nuevas bases, como es el contrato de provisión de buses. “Esto significa que es el Estado quien garantiza al que vende el bus el pago en un plazo de 10 años a través de un contrato de leasing”, explicó.
Raimundo Cruzat, ex director del Transantiago, coincide con De Grange sobre los posibles efectos nocivos para el sistema de transporte. “Es una re mala señal, lo veo como parte de la estrategia de los accionistas de confirmar esto justo ahora y bien encima de la nueva licitación, percibo una intencionalidad derechamente de hacer daño, de poner una presión porque obviamente puede generar una reacción negativa en potenciales interesados en participar y se suma que puede surgir un riesgo operacional importante poniendo nerviosos a los trabajadores ante una deficitaria situación financiera de estas compañías”, comentó el ingeniero de la Universidad Católica.
Según Cruzat, un factor en contra para estas empresas es que ellos suscribieron todas las modificaciones que se realizaron a los contratos.
“Todas las modificaciones fueron compensadas y aquí no ha habido mala fe por parte del Estado chileno, todos (los contratos de operadores) fueron modificados, no solo los de ellos, pero son los únicos que reclaman. Si uno, no está de acuerdo con algo, no firma y ya”, comentó.
Este argumento también lo ven al interior de otros operadores del sistema, quienes de todos modos descartan que afecte a la licitación.
“No creo que afecte, a todos nos modificaron los contratos de igual forma y acá estamos. Las grandes empresas de transporte no validan a Alsacia y Express como verdaderos operadores, sino más bien como especuladores financieros. Los verdaderos operadores extranjeros saben que su performance será mejor” asegura un representante de una empresa que prefirió mantener reserva de su nombre.
Para el ex ministro de Transportes del gobierno de Sebastián Piñera, Pedro Pablo Errázuriz, el caso de Alsacia y Express es particular en el sistema, por lo que no ve que pudiera tener efectos en el concurso que busca renovar el 50% del sistema.
“No creo que le afecte, es un tema puntual, como siempre puede haber divergencias en temas contractuales no veo muchos riesgos por ese lado. Creo que de todos modos va a ser una licitación difícil, por los plazos que tiene”, aseguró.
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