Las alertas por la falta de contenedores, las restricciones en la cadena logística y el alza en la demanda mundial parecen no dar tregua en las exportaciones e importaciones. Con el comienzo de la pandemia se provocó una fuerte contracción en la demanda de transporte marítimo, con lo que las navieras fueron ajustando su capacidad. Luego, a mediados del año pasado, la necesidad de productos comenzó a repuntar, empujando la reactivación de los servicios navieros.
Con todo, esto se tradujo en un aumento de la demanda de embarcaciones, pero debido al poco personal disponible y varios puertos cerrados, repercutió en una disminución de la capacidad y disponibilidad de transporte marítimo a nivel global.
Desde la industria del reciclaje local explican que sus operaciones de exportación se han visto fuertemente impactadas, ya que, además de los retrasos que todos los sectores han debido enfrentar, afirman que la escasez de contenedores se ha acentuado aún más en su caso. Esto, porque dicen que los materiales reciclados se envían en categorías inferiores de contenedores en comparación a los que se utilizan para productos prioritarios.
Debido a la baja disponibilidad, aseguran que las navieras han destinado dichos contenedores de clase inferior para priorizar cargas con productos de primera categoría.
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Boris Gersling, gerente general de South Pacific Logistics, firma que se dedica a prestar servicios de transporte y logística internacional, operando en Chile, Perú y México, dijo que creer que, cuando el sistema está obrando a su máximo, "cuesta mucho discriminar qué tipo de container se quiere posicionar en un determinado lugar, ha sido necesario ir adaptándose".
Con este telón de fondo, varios ejecutivos de empresas que pertenecen a la Asociación Nacional de la Industria del Reciclaje (ANIR), explicaron cómo se han visto afectadas sus operaciones de exportación y las repercusiones económicas de esto.
Martín Walsen, gerente general de Reciclados Industriales, empresa nacional dedicada al reciclaje de papeles, cartón y plásticos, dijo que en su caso han llegado a estar 45 días esperando por reservas (espacios en los buques). Y que, en ocasiones, estando confirmadas, "las cancelan sin previo aviso o nos encontramos con que no hay contenedores vacíos disponibles".
Acusa que esto impacta la liquidez de las empresas al no poder vender, pudiendo mermar así la continuidad operacional.
Otros efectos tienen que ver con un aumento de los costos y el retraso de los pagos. Este es el caso de Metales y Aluminios, firma recicladora de metales, aluminios, acero y otros. El gerente general, Nicolás Fernández, dice que "esto afecta a nivel de caja, porque cuando el contenedor zarpa, recién se puede acceder al pago y a veces solo al momento de llegar a destino. También genera problemas en los cumplimientos de los contratos, porque la fecha de entrega queda definida por la disponibilidad de containers y esto es muy inestable actualmente".
En el caso de Sudtrade, empresa especialista en valorización de chatarra de aceros inoxidables y aleaciones especiales, el impacto de esta problemática implicó que han tenido que conseguir financiamiento bancario para poder continuar operando, afirma Guillermo Venegas, gerente general de la empresa. Esto, en un escenario en el cual el 98% de sus ventas corresponden a exportaciones.
Condiciones climáticas y huelgas presionan al sector
A este panorama, la industria acusa que hay otros problemas adicionales que han entorpecido el escenario, como son huelgas, paros en puertos y marejadas que afectaron principalmente al puerto de San Antonio.
Nicolás Fernandez de Metalum, empresa recicladora de metales no ferrosos, dice que vivió retrasos en este lugar: "A finales de junio cargamos contenedores, los enviamos al puerto de San Antonio y quedaron ahí más de un mes".
La espiral del aumento de demanda, la falta de personal y de barcos, se ha visto por lo menos durante todo este año, según afirma la industria. Los fletes de importación para Chile, que según Gersling, históricamente han fluctuado entre los mil y mil quinientos dólares, hoy están entre 12 mil y 14 mil dólares, en el caso más extremo.
A nivel mundial, Gersling dice que hay un cierto porcentaje normal de flota que queda desocupada en un determinado momento, pero ahora las navieras han aspirado todo el mercado de barcos disponibles.
"Esto significa que hoy es casi imposible, o muy caro, para una naviera arrendar una nave para ponerla en un servicio que sufra atrasos, todo el sistema está operando a su máximo y esto ha significado que las navieras no sean capaces de llevar toda la carga y suban el valor de los fletes", puntualiza.
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