Hace un par de semanas, Airbus cerró el primer negocio en Latinoamérica de este año: Latam Airlines compró 17 nuevos aviones para reforzar su operación que se está reactivando. Pese a la crisis financiera de la industria, las aerolíneas no han frenado sus órdenes de compra, sino todo lo contrario: si se contemplan los pedidos de 2021 en adelante el fabricante francés ha vendido un total 109 aeronoaves a Jetsmart, Volaris, Azul y Avianca.
“El mercado necesita los aviones, hay un interés porque buscan ser más eficientes. Una flota más joven es más competitiva”, señala el presidente de Airbus para América Latina y el Caribe, Arturo Barreira.
“El mercado necesita los aviones, hay un interés porque buscan ser más eficientes. Una flota más joven es más competitiva”, señaló el alto ejecutivo.
Y pese a que aún no se han cerrado nuevos acuerdos, el alto ejecutivo adelantó que vienen anuncios antes de que termine 2022.
Desde su irrupción en Latinoamérica en 1994, Airbus incrementó a 60% su participación de mercado. Ahora de cara al escenario de recuperación luego de las restricciones que implicó la pandemia, la apuesta de la compañía es incrementar su cuota en la región, ya que prevé que la industria duplicará la cantidad de aeronaves a 2.460 unidades hacia 2040 para satisfacer la demanda de pasajeros.
-Hace un par de semanas Latam Airlines hizo un pedido de 17 aviones. Con ese telón de fondo, ¿cómo están analizando la evolución de la industria aérea local?
-Hay una fuerte reactivación del tráfico aéreo y cuando se levantan las restricciones los pasajeros buscan volar, porque hay una demanda insatisfecha. En Europa y Estados Unidos vimos que el verano del hemisferio norte fue muy complicado porque hay más demanda que oferta, lo que provocó disrupciones en los aeropuertos.
El acuerdo de compra de 17 aeronaves de Latam nos pone muy contentos porque se suma a la venta que hicimos a esta aerolínea el año pasado con 28 unidades. Además, en esta nueva oportunidad confirmaron el uso del A321 XLR, eso significa que los tres operadores chilenos se comprometieron con este modelo que es fantástico para los vuelos de largo recorrido como Santiago-Miami.
Es muy interesante esta dinámica, porque no sólo hay una reactivación del tráfico aéreo, sino que también que las aerolíneas son capaces de asumir compromisos a largo plazo con la compra de aviones de nueva generación.
-¿Por qué las aerolíneas están cambiando su flota en medio de la crisis financiera?
-Hay una fuerte crisis global, con altos niveles de inflación y costos de combustibles, lo que afecta directamente a las aerolíneas. Sin embargo, no dejan de tener en el visor que aviones más eficientes los hace más competitivos, no sólo desde el punto de vista económico, sino que también va en línea con los objetivos de sostenibilidad medio ambiental. Ambos elementos impulsan la inversión de las líneas aéreas.
-¿Cuántos aviones han dejado de funcionar y cuántos se necesitan para soportar la demanda de tráfico aéreo que viene?
-En los próximos 20 años la flota aérea se duplicará en Latinoamérica. Una parte de las entregas servirá para reemplazar aviones obsoletos y otra parte se destinará al crecimiento. Y entre ambos elementos calculamos que subirá al doble con 2.460 unidades.
-Respecto a los tiempos de entrega de los aviones. ¿Han tenido problemas para cumplir con el cronograma?
-En febrero anunciamos que entregaríamos 720 aviones, pero hace apenas unas semanas revisamos nuestra producción y disminuimos esta cifra a 700 en 2022. Ese cambio se debe a que no seremos capaces de hacer el crecimiento de nuestras entregas tan de prisa como esperábamos por toda la situación global. Tenemos 5 mil proveedores a nivel mundial y algunos han tenido problemas de materias primas, recursos humanos, logística, transporte y eso trastoca nuestro planes. Antes de la pandemia, de los modelos de la familia A320 entregamos 62 aviones mensuales y, en un principio, nuestro objetivo era lograr alcanzar ese nivel en julio de 2023, pero retrasamos esa meta para inicios de 2024.
Fusiones: “Estoy convencido de que vendrán más”
-Dado que las líneas aéreas se están concentrando -por ejemplo, el Grupo Abra que reúne a Avianca, Gol y Viva Air, y que mantienen un crédito convertible por un porcentaje minoritario de Sky Airline- aún así se necesitarán más aviones?
-Este es el segundo proceso de consolidación en Latinoamérica. Hace una década vimos lo mismo con Lan y Tam, dando origen a Latam, luego Avianca-Taca, y así una seguidilla de fusiones. Ahora, ésta es una nueva ola más regional que hasta el momento se conoce solo por el Grupo Abra, pero estoy convencido de que vendrán más.
-¿Visualizan en qué compañías o mercados sería más probable que hubiese nuevas fusiones?
-No sé cuáles, pero es obvio que la salida de la crisis que hemos vivido es un detonante para una integración para que las aerolíneas funcionen mejor. Cualquier acción que permita que las líneas aéreas sean más sustentables y resilientes es bueno para toda la cadena: pasajeros, fabricantes, competencia. Tenemos que ver la consolidación regional con buenos ojos.
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