Como “insólito” catalogó el economista Patricio Rojas, en una carta enviada a El Mercurio, que para trasladarse de Arica a Iquique en un vuelo comercial, se deba pasar por Santiago y luego volver a volar al norte. Él lo sabe de primera fuente, porque es ariqueño.
“Hay momentos en que se cortan las carreteras, por ejemplo, en los temporales de ahora, cuando vimos un socavón a la entrada de Iquique; y las personas no pudieron viajar”, relató luego a DF. Este tipo de situaciones, planteó que lo llevan a pensar: “¿Y bueno, por qué no existe este tipo de transporte comercial aéreo? De ahí viene la razón por la cual uno escribe esa carta”.
El economista advierte que la inexistencia de estos vuelos en tramos cortos “se produce no porque no exista demanda”, sino fundamentalmente por un plan de autorregulación tarifaria (PAT) que rige para Latam desde los años 90’, cuando la Comisión Resolutiva (órgano predecesor del TDLC) aprobó la fusión entre LAN Chile y Ladeco.
A tres décadas de su creación –con una modificación en 2012 tras la fusión de LAN con TAM– Rojas plantea que la medida debe ser revisada, puesto que “hace que estos tramos cortos sean no rentables para Latam, llevándola a no participar de estas rutas”. Esto, mientras que “las demás aerolíneas, sabiendo que su participación en dicha ruta llevaría a que esta se convierta en una ruta competitiva para Latam, tienen el incentivo de abstenerse de participar”.
¿Es así? En la industria las perspectivas difieren. No obstante, diversas fuentes coinciden en que la única forma de cuestionar verdaderamente la medida es ante el TDLC, paso que la misma Latam tendría que dar por su cuenta.
Desde 1995 rige el plan de autorregulación tarifaria de Latam.
Cómo funciona el plan
La memoria anual 2025 de Latam consigna que el PAT le impone tarifas máximas que puede cobrarle a sus pasajeros “en rutas no competitivas bajo un esquema de cumplimiento mensual”.
Según explicó la Junta Aeronáutica Civil (JAC) a DF, una ruta doméstica es competitiva “cuando un operador distinto a Latam (como JetSmart o SKY Airline) opera al menos un vuelo en cada uno de los días del mes (vuelo diario). Si no cumple dicha condición, se considera la ruta como no competitiva”.
Para verificar su cumplimiento, Latam mensualmente debe enviarles información “de los ingresos y la cantidad de pasajeros transportados (ventas en Chile) en cada uno de los mercados nacionales e internacionales fijados como referencia en el PAT”. Con esa data, la JAC fiscaliza y comunica al TDLC cualquier incumplimiento o alteración en su aplicación.
Consultada sobre la teoría contenida en la carta, la JAC afirmó que “no es posible relacionar directamente la menor oferta de rutas interregionales al PAT de Latam”, pero precisó que “sí es posible admitir que genera un desincentivo para que esta misma aerolínea explore rutas nuevas que no se operan al día de hoy, como es el caso de algunas interregionales”.
Latam Airlines declinó referirse al tema. No obstante, quienes conocen su operación plantean que sí se ve afectada y ejemplificaron a este medio que, producto de esta medida, en marzo la firma dejó de volar temporalmente entre Concepción y Puerto Montt.
La competencia
En su carta, Rojas mencionó una segunda arista: la decisión de parte de competidores de no participar de ciertas rutas para que sean consideradas “no competitivas”.
Tres fuentes internas de la industria aérea coincidieron con esta teoría, aunque con matices. “Se ha dicho que hay un actuar estratégico de parte de otras empresas que saben que, si ponen un vuelo más en una ruta, esa ruta pasa a ser competitiva”, explicó una de ellas.
Consultadas, SKY Airline y JetSmart declinaron referirse. Fuentes de la primera compañía indicaron, eso sí, que la firma “no adopta decisiones de rutas y frecuencias sobre la base de esas regulaciones”.
El abogado experto en libre competencia, Nader Mufdi analizó el PAT y explicó que “podría existir, teóricamente, espacio para un uso estratégico del umbral” entre la cantidad de frecuencias que hacen o no competitiva una ruta. Pero, matizó que “por sí solo, el PAT no demuestra que las aerolíneas estén manipulándolo ni que sea la causa de la falta de vuelos interregionales”.
Desde la JAC, en tanto, aseguraron que, de momento, tampoco cuentan con evidencia de “que otros operadores pudieran actuar estratégicamente ajustando sus frecuencias con el objeto de que algunas rutas sean declaradas no competitivas”.
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Los caminos posibles
Con estos antecedentes sobre la mesa, se abre la pregunta de qué se puede hacer al respecto. Al respecto, Mufdi apuntó que el plan debiese ser revisado por el TDLC, puesto que “muestra que un umbral rígido podría, eventualmente, generar distorsiones”.
“Y la buena noticia es que la institucionalidad chilena de derecho de la competencia cuenta con este tipo de mecanismos”, añadió. “Si es que Latam considerase que la configuración actual del PAT le impide atender ciertas rutas de forma comercialmente viable, podría solicitar, a través de una consulta, su revisión”.
La pelota, por tanto, está en la cancha de la aerolínea. En caso de presentar una consulta, eso sí, el proceso –que puede durar hasta 18 meses– se abriría para que la Fiscalía Nacional Económica, competidores, asociaciones de consumidores, proveedores, etc., presenten sus argumentos jurídicos; y el caso puede, incluso, escalar a la Suprema. Pero, “es un asunto de alta complejidad técnica, que debe ser analizado por los canales institucionales correspondientes”, afirma una fuente de la industria.
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Catalina Vicuña
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