En casi todas las ciudades del mundo donde Uber ha comenzado a funcionar, su aterrizaje ha sido polémico. En Chile, los gobiernos de Michelle Bachelet y Sebastián Piñera han enfrentado presión para regular las aplicaciones que permiten el llamado ridesourcing o ridehailing: conectar a conductores privados con pasajeros.
En medio de todas las controversias, un estudio en Estados Unidos muestra que estas plataformas benefician a sectores marginados por la industria tradicional de transporte o donde las personas no pueden costear un vehículo propio.
La investigación de la Universidad de California Los Angeles (UCLA) se centró en esa misma ciudad y fue liderada por la doctora en filosofía de planificación urbana Anne Elizabeth Brown. El principal hallazgo es que aplicaciones como Uber o su competencia Lyft entregan una opción de transporte confiable a pasajeros y barrios antes marginados por los taxis, atendiendo a prácticamente la totalidad del condado de Los Angeles, donde viven 10 millones de personas. En muchos de esos casos, se trata de vecindarios en que gran parte de la población no tiene vehículo propio.
“Al menos en EEUU, los taxis han hecho un muy mal trabajo al entregar su servicio en muchos barrios, particularmente los de bajos ingresos y comunidades de color”, señaló Brown a DF. Agregó que, en Los Angeles, los taxis “son relativamente caros, no muy confiables y los conductores muchas veces rechazan ir a ciertos vecindarios”.
La revolución
Para el estudio, titulado Ridehail Revolution: Ridehail Travel and Equity in Los Angeles, Brown analizó datos de viajes en Lyft iniciados o terminados en el condado de Los Angeles -donde existen desde áreas urbanas densamente pobladas hasta suburbios y pueblos remotos- en septiembre, octubre y noviembre de 2016. Se trata de la información más completa que esa aplicación haya entregado, y se cruzó con datos censales y encuestas recientes.
El principal hallazgo fue una fuerte asociación entre el uso de Lyft y la menor tasa de propiedad de automóviles en los barrios. “En Los Angeles, Lyft llegó a lugares en que vive 99,8% de la población y no hay evidencia de que haya excluido vecindarios. Se usó más frecuentemente en áreas donde las personas tenían bajos ingresos y menos acceso a automóviles propios”, explicó Brown.
Aunque en Chile se han realizado ejercicios para comparar los costos en que incurren los conductores de Uber versus los taxis tradicionales o el impacto de estas plataformas sobre el tráfico, aún no se ha hecho un análisis similar al de UCLA.
“Esa conclusión es razonable que se pueda aplicar aquí”, señaló el profesor Alejandro Tirachini, magíster en Ingeniería de Transporte de la Universidad de Chile. “Espacialmente, no hay datos con tanto detalle, pero temporalmente sí. Lo que muestran es que el uso de Uber aumenta en períodos nocturnos y ahí se conjugan dos variables: son viajes de ocio y la oferta de transporte público baja mucho”.
El académico participó en dos ejercicios recientes relacionados con plataformas como Uber. Uno de ellos, realizado junto al exministro de Transporte Andrés Gómez-Lobo, determinó que su uso aumenta el tráfico, pues el número de usuarios por vehículo es bajo y se usan para reemplazar el transporte público.
¿Cómo regular?
Hasta ahora, el proyecto de ley que avanza en el Congreso establece la necesidad de que las aplicaciones se registren en un listado público, los conductores tengan licencia clase A-1 y no posean antecedentes de una serie de delitos, entre otros requerimientos.
“Me parece un desperdicio si no hay un cobro por kilómetro ajustable por congestión”, señaló Tirachini. Agregó que “El proyecto actual se basa mucho en lo tributario y en la seguridad, que está muy bien. También se debería permitir el uso compartido de los vehículos, el llamado pooling, que ayudaría mucho a reducir el tráfico”.
Por su parte, Brown manifestó que “muchas regulaciones en EEUU son diseñadas para proteger a empresas de taxis. No veo qué beneficios trae una licencia profesional”.
Sobre la idea de que las empresas paguen impuesto, señaló: “Gravar estos servicios podría desincentivar el compartir e incentivar el uso de vehículos individuales (...) Además, los hallazgos de este estudio sugieren que un impuesto a Uber golpearía con más fuerza a las personas que viven en barrios de menores ingresos, que los usan más frecuentemente”.
El estudio se basó en datos entregados por Lyft y cruzados con información censal y encuestas.
El mayor hallazgo fue que la aplicación prestó servicios en lugares donde vive 99,8% de la población del condado y se usó con más frecuencia en barrios de menores ingresos.
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