Por María Ignacia Alvear C.
Oneworld acaba de asegurar a dos importantes nuevos miembros. Tras su fusión con American Airlines, el 31 de marzo US Airways se incorporará a la alianza, al igual que la brasileña TAM, tras unirse a Lan para crear Latam.
La jugada dejó a uno de sus principales rivales, Star Alliance –la mayor alianza del mundo–, fuera de Brasil, en un principio, y con una menor presencia en Estados Unidos al perder a la mayor aerolínea del mundo. Esto forma parte del gran regreso de Oneworld, que había perdido una serie de miembros en los últimos años, quedando detrás de Star y SkyTeam, la otra alianza rival.
La fusión entre US Airways y American Airlines dará a Oneworld una aerolínea con 6.700 vuelos diarios a 330 destinos de 54 países. Junto con Latam, la alianza ganará
US$ 20.000 millones en ingresos y casi 118 millones de pasajeros anuales. De no haberlo conseguido, habría perdido US$ 30.573 millones de ventas, casi un 25% de su facturación global, y 130 millones de clientes, casi un tercio del total, según datos publicados por Expansión.
Anteriormente Oneworld, que representa a la más pequeña de las tres alianzas (en miembros), había sufrido la quiebra de dos de sus integrantes: Mexicana, en 2010, y Malev-Hungarian, el año pasado. Las protección por bancarrota de AMR -matriz de American Airlines- y Japan Airlines durante los dos últimos años, también afectaron al grupo.
A diferencia de Star y SkyTeam, Oneworld tiene limitada presencia en Asia -especialmente en China-, donde sus rivales son fuertes. SkyTeam tiene cuatro miembros chinos, que incluyen a China Eastern y China Southern, mientras que Star Alliance tiene a Shenzhen Airlines y Air China.
El inicio del despegue
El regreso de Oneworld comenzó en serio el año pasado cuando se convirtió en la única alianza en asegurar un hub en el Golfo después de que Qatar Airways acordara unirse. La membresía de Qatar le da al grupo una mejor conectividad en rutas hacia y dentro el Medio Oriente. Además, anunció a comienzos de este año que Malaysia Airlines, la segunda operadora del sudeste asiático se uniría.
Actualmente, las tres alianzas entregan el 45% de la capacidad de asientos, según datos proporcionados por IATA. El crecimiento de estos grupos ha sido impulsado por los rígidos controles a la propiedad de las aerolíneas que hacen más difícil las fusiones entre regiones y las incentiva a buscar otras maneras de beneficiarse del tráfico.
La opción
de Star Alliance
Si bien Star se queda sin la mayor aerolínea del mundo, no estará tan débil en el mercado estadounidense, ya que cuenta con United Continental, el segundo mayor jugador de EEUU. Sin embargo, en Brasil el golpe es mayor, ya que cuando tenía a TAM disfrutaba de una posición dominante en Latinoamérica, y ahora sólo controlará cerca del 16% de la región.
“Esto marca un real cambio de poder en Sudamérica”, comentó a FT el socio gerente de la consultora en Athena Aviation, Sudeep Ghai. “Con S7 Airlines, Qatar y Latam, Oneworld ha establecido un poder local sólido en Rusia, Medio Oriente y Sudamérica, algunos de los mercados de alto crecimiento en el mundo”, acotó.
El experto resalta, además que la victoria de Oneworld en América Latina significa que su participación en capacidad se incrementará a más de 30%. Si hubiese perdido frente a Star, su participación de mercado habría caído a sólo 5% mientras que su rival se habría quedado con el 40%.
No obstante, esto podría modificarse el próximo año, ya que el viernes Avianca Brasil anunció que se unirá a Star Alliance, con lo que la agrupación de aerolíneas podrá suplir, de alguna manera, la salida de TAM. También se informó que Air India reiniciará su proceso de inclusión a la alianza que se había suspendido mientras la aerolínea completaba su fusión con Indian Airlines.
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