El primer plan de largo plazo en años está preparando la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), al terminar un proceso de reordenamiento que, al interior de la estatal, aseguran ha revitalizado la compañía.
Según cuenta Franco Faccilongo, gerente general de la firma, hace unos años “técnicamente la compañía estaba quebrada, pero ésta es una empresa del Estado y no puede quebrar”. Además, agrega que “es muy difícil imaginarse un país sin tren, más todavía considerando que toda infraestructura vial que se construye se satura. En cambio, la estructura de trenes tiene la capacidad de crecer casi ilimitadamente”.
Así, tras un período de reestructuración, con “un ordenamiento muy estricto y una rigurosidad espartana en el uso de los recursos”, la firma hoy prepara su plan maestro al año 2030.
Dos ejes componen la estrategia: nuevos servicios de pasajeros y subir el tren cargas desde centros de producción.
Según Faccilongo, en estos nuevos servicios de pasajeros que analizan no existen rutas de larga distancia, “sino de media distancia”. En algunas de ésta podrían ver la incursión de privados en el transporte de pasajeros, a través de asociaciones.
Nuevas rutas
Respecto de las rutas en análisis, dice Faccilongo, está la posibilidad de unir Chillán con Concepción, para dar continuidad al servicio que llega desde Santiago a Chillán. “La explotación requiere de un nuevo trazado y, dependiendo de cuántos túneles y puentes haya, puede costar entre
US$ 800 millones y US$ 1.400 millones”. El punto que deben resolver es la llegada a Concepción, debido a que la ruta hoy existente tiene pendientes que son insalvables para un tren de pasajeros.
Otro destino en estudio es Valparaíso, pues responde a un objetivo de la compañía, unir ciudades con grandes densidades de pasajeros. “Este sería un caso donde podríamos unirnos con privados, con un esquema donde parte de la construcción también la aborden privados, al construir riel nuevo”, agrega el gerente general de EFE.
Según lo que tiene planificado la compañía, en 2014 se dedicarían a “buscar rutas óptimas, porque las que hoy conocemos no permiten llegar a niveles de inversión que sean atractivos, para minimizar túneles y puentes”, señala el ejecutivo. Respecto del monto preliminar de inversión que maneja, ésta “ha oscilado entre US$ 1.500 millones –con sobrecostos que son evitables- y
US$ 800 millones, siendo muy optimistas”, agrega.
Además de ello, “estamos mirando rutas de trenes regionales, donde se cumple esta condición de recorridos inferiores a 100 kms. Entre ellos, está Talca-Curicó y Osorno-Puerto Montt”. En definitiva, dice Faccilongo, “donde exista regionalmente una comunidad de intereses atractiva, que permita mover unos miles de pasajeros diarios, entre 6 y 10 trenes al día, eso lo miramos con alguna detención, para encontrar rentabilidad social ya si los gobiernos regionales estén disponibles para destinar recursos de la región a esas operaciones.
Por ahora, lo que se ha descartado es llegar al norte, por la baja densidad poblacional en la ruta, y San Antonio.
Proyectos en curso
Sumado a esto, la firma está embarcada en una serie de proyectos que ya están en marcha. Uno de ellos es el llamado Rancagua Express, que sumará 16 millones de pasajeros anuales una vez que esté en funcionamiento durante octubre de 2014, dice el ejecutivo.
En la Octava Región, está en ejecución la extensión del Biotrén a Coronel, agregándose 5 millones de pasajeros. Además, se está ampliando la capacidad del Merval, en Valparaíso, para subir otros 4 millones de pasajeros.
Sumado a lo anterior, ya está aprobado el servicio entre Santiago y Melipilla, que añadiría otros 30 millones de pasajeros. “Estamos licitando la ingeniería y nuevos trenes. El 2014 será de ingeniería y la construcción partiría en 2015”, dice Faccilongo.
En estudio, en tanto, está un servicio que una Santiago con Batuco, partiendo en Quinta Normal, pasando en Quilicura y con un ramal hacia el aeropuerto. Todo ello, para agregar otros 12 millones de pasajeros. Respecto del estado de avance, el ejecutivo explica que “Este año debiéramos tener claridad de la inversión optimizada”, pues hasta ahora los números no daban. Si el proyecto logra rentabilizarse socialmente, la operación se iniciaría en 2017.
Todo esto, agrega el gerente general de EFE, permitiría que la compañía “debiera estar transportando al 2020 entre 87 y 100 millones de pasajeros” (ver gráfico).
Conexión portuaria
Un segundo elemento en el desarrollo de EFE al 2030 está la apuesta por la conexión portuaria, considerando el crecimiento que vivirán los terminales gracias a los nuevos desarrollos. Lo que buscan, dice el ejecutivo, es “tener un rol protagónico en el diseño de los puertos mucho más agresivo, que hoy son cosas bastante tímidas. Hay que imaginarse el puerto operando con trenes (…). Que el puerto estructure su organización en torno al tren”.
Ligado a lo mismo, dice Faccilongo, la meta de EFE es que “a comienzo de década 2020, tengamos centros de intercambio modal, que permitan sacar carga contenirizada, fuera de los puertos, acopiarla en inmediaciones de Santiago y hacer la distribución de última milla con camiones. Hay que sacar ventaja del tren en el tramo largo y usar el camión en distribución.
El camino recorrido
Pero para llegar a este plan, la firma ha debido dar varios pasos. EFE, “hace unos cuatro o cinco años, tenía un Ebitda negativo de US$ 70 millones. Hoy ese Ebitda está en la mitad,
US$ 35 millones, bajo los mismos criterios contables, porque acá se tiende a confundir que la mejora tiene que ver con la adopción de IFRS. Pero si adoptamos IFRS, tenemos Ebitda positivo, porque los aportes del Estado pueden ser contabilizados como ingresos”, explica Faccilongo.
Así, cuenta el ejecutivo, las pérdidas por pasajeros transportados se han reducido “a mucho menos de la mitad, porque la cantidad de pasajeros se ha incrementado en los últimos cinco años en casi 50%”. De esta forma, las pérdidas por pasajero cayeron de $ 1.473 en 2010 a $ 614 en 2013.
Algo que ha ayudado en esto, dice Facillongo, es que se ha mejorado la gestión del tráfico, con un indicador de puntualidad del 97%, lo que ha hecho al servicio más confiable. A ello, se agrega que “la infraestructura vial siempre colapsa o se vuelve insuficiente, lo que hace que el tren se haga preferido. El tren se sigue demorando 23 minutos entre sector sur de Santiago y la Alameda. Eso hace que la gente lo prefiera”.
Parte de esta mejora en los ingresos es que la firma ha instaurado un nuevo modelo de negocios, estableciendo contratos de Servicios Públicos Obligatorios (SPO), “en los cuales el Estado suscribe contratos con empresas filiales de EFE para la prestación de ciertos servicios de pasajeros, en donde el Estado paga por esta prestación. Esto es un cambio radical del modelo”, dice el ejecutivo.
Mirando la carga, en tanto, el movimiento de ésta creció 35% entre 2010 y 2013. “Si la carga hubiera andando de acuerdo a nuestros planes, los números serían mejores. Este año debiéramos haber andado en 12,5 millones de toneladas y estaremos cerca de 12 millones”, cuenta el ejecutivo, explicando que hubo un proyecto que estaba pensado para trasladar carga al tren, pero que aún no se ha hecho, lo que afectó sus estimaciones. En todo caso, las proyecciones de la firma es que gracias a diversas cargas en varios sectores productivos podrían llegar a unos 23 millones de toneladas al 2020 (ver gráfico).
Ahorro de costos
Durante todo este proceso, la firma se enfocó en un programa de ahorro de costos. Una parte importante de éste fue la reestructuración de la deuda, pasando de dólares –con el efecto de tipo de cambio pegando en contra - a Unidades de Fomento (UF), que ya representan un 93% de los pasivos.
Además de eso, se renegociaron dos contratos grandes. Uno de energía eléctrica y otro de mantenimiento de trenes.
En dotación de personal, "incorporamos beneficios variables contra resultados. Hoy más de la mitad de nuestro plantel cuenta con remuneración variable asociada a Ebitda y eso produce una alineación de la gente en cuanto a acoger con mucho entusiasmo las mejoras y ahorros de costos".
Con todo esto, dice Faccilongo, lo que ha conseguido EFE es que "con los mismos costos hemos logrado multiplicar por una vez y media nuestro nivel de operación".
En todo caso, señala el gerente general, no será posible ver última línea en azul en EFE, puesto que "no está considerado que el negocio logre pagar la infraestructura básica, es decir el riel y los puentes. El negocio jamás va a pagar eso. El usuario del tren paga por el uso de la infraestructura".
Resultados: "Podrían ser positivos en 2017, cuando quintupliquemos los pasajeros"
Ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz.
-¿Cuáles son los principales avances que se están haciendo en EFE?
-Son muchos, por ejemplo estamos comprando nuevos trenes, en una cantidad mayor a los que actualmente hay, y lo estamos repotenciando para usarlos en varios puntos, dándole nuevos aires. Además, la empresa está trabajando en el plan estratégico a 2030, que debiera estar terminado en diciembre de este año.
-¿Qué aspectos contiene ese plan?
-Va toda la estrategia organizacional, cómo se estructura el holding y las filiales, qué roles toma la gerencia de desarrollo por ejemplo, cómo se estructura la empresa con la creación de gerencias que son muy necesarias.
La empresa, en esta especie de depresión que comenzó a vivir en 2007, empezó a cortar no sólo "grasa", sino también músculo, de forma que fue perdiendo fuerza. Por ejemplo, se eliminó la gerencia comercial, cosa insólita, porque la compañía finalmente no se comunicaba con el usuario; ahora también tiene una gerencia de ejecución de proyectos, porque ahora se están haciendo obras.
-¿Cuándo creen que podrán llegar a números azules?
-Considerando que esta es una empresa que estaba en total depresión, que era tan grave que casi daba para decir "lo cierro y me voy". Pero en muchas cosas el tren es lo mejor, es competitivo. Ya pasamos de US$ 60 millones de pérdida operacional a US$ 30 millones actualmente, y obviamente la idea es que tiene que llegar a cero. Creemos que podría ser positivo para 2017, cuando quintupliquemos el número de pasajeros.
-¿En transporte de pasajeros qué están estudiando?
-Principalmente potenciar todos los trenes de cercanía, con recorridos de máximo 150 km. Por ejemplo, desde Santiago a Rancagua, Nos, Padre Hurtado, Melipilla, Batuco; además, Concepción-San Rosendo, Talca-Constitución, Victoria-Temuco. Eso, más una estructura de carga potente, da un EFE grande, financiado, con resultado operacional positivo, y da la posibilidad de pensar de nuevo en un tren Santiago-Temuco.
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