Chile se está perdiendo oportunidades en materia portuaria y de logística. Con esa premisa y bajo la convicción de que un diálogo anticipado con los candidatos a La Moneda puede servir para impulsar -una vez que alguno de ellos llegue a la presidencia- una agenda que potencie el sector, la Cámara Marítima y Portuaria de Chile diseñó un plan de acción con una serie propuestas que les está haciendo a los ocho candidatos.
En 73 años de existencia, es primera vez que la Camport elabora un documento de esta naturaleza, lo que coincide además con una serie de cambios que está experimentando el gremio que preside Daniel Fernández.
La idea es que algunos de estos puntos puedan incorporarse a los programas de gobierno, para que la industria portuaria colabore en el crecimiento del país.
“Nos interesa que tengan la debida información y una visión de los desafíos que como país exportador tenemos y que ellos la consideran”, comentan en la industria sobre el documento.
El sector había estado atravesando un momento delicado, dado que las exportaciones se habían resentido por la delicada economía internacional. En lo que va del año, de todos modos, se han visto las primeras señales de recuperación, con un alza del 23%, totalizando envíos por US$ 43.103 millones por los 46 puertos que hay a nivel nacional.
Agenda exportadora
Algunas de las necesidades que el gremio ha detectado es la falta de una institucionalidad fuerte y coordinada que permita implementar mejoras en la planificación de las políticas portuarias y agilice la agenda modernizadora del sector.
Una de las propuestas de la Camport es la creación de una Comisión Nacional de Desarrollo Logístico, integrado por un comité asesor integrado por privados y un comité de ministros compuesto por Transportes y Telecomunicaciones, Hacienda, Economía, Trabajo, Defensa y Vivienda. La idea es que esta instancia permita tomar decisiones en materia logística y portuario y coordinar las acciones entre sí.
En la industria aclaran que un organismo como este, por ejemplo, habría zanjado con mayor rapidez la definición de la construcción de un Puerto Gran Escala (PGE) en la zona central, cuyos estudios se iniciaron en 2014 pero del que aún no hay un pronunciamiento del gobierno, o la resolución de mejoras e integración modal en los accesos y carga portuaria.
“Hay puertos que han hecho inversiones para la ampliación de los frentes de atraque. En términos de infraestructura portuaria estamos bien, pero el cuello de botella son los accesos y eso disminuye la capacidad”, explican en la industria.
Otro punto que es clave es la política de cierre de puertos. En la industria explican que es necesario introducir protocolos objetivos para este tema.
Esto, porque si bien hace algunos años solo el 5% del tiempo está afectado por cierres climático, hoy ese efecto ha aumentado del orden del 15% del tiempo.
En casos de puertos en el norte, como Antofagasta, los oleajes o efectos climáticos pueden llegar a interrumpir hasta en 80 días al año el atraque de naves. En estos casos, los buques deben esperar en alta mar hasta que se abra la restricción, aumentando los costos de operación.
“No es menor considerando que el 17% de la tarifa final corresponde a los costos de logística”, precisaron.
A esto se suma la mejor repartición de costos y mantención de faros. Esto significa un costo anual adicional de US$ 120 millones para la industria marítima, reduciendo la competitividad del sector.
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