Un sexto del total de recursos que la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) solicitó para su plan correspondiente a 2017-2019 fue finalmente lo que llegó a las arcas de la firma: US$ 555 millones. Por eso, hubo que priorizar dónde se destinarán los recursos, tarea que ha concentrado gran parte del primer año de Germán Correa a la cabeza de la estatal.
A esto se suma la puerta en marcha del metrotren Alameda-Nos y el servicio Alameda-Rancagua, que presentó una serie de retrasos y sobrecostos que elevaron la inversión en 25%, hasta US$ 650 millones.
Esto fue financiado en parte con la emisión de bonos por US$ 120 millones que realizó la compañía a fines de 2016 y que permitió iniciar, en enero, la marcha blanca hacia la VI Región donde hasta ahora han viajado cerca de 200.000 personas.
¿Qué falta? Germán Correa explica que ahora el plan trienal incluyó el reemplazo paulatino de las subestaciones eléctricas de este recorrido que cumplen su vida útil y que forman parte de los planes de modernización y mantención permanente de la empresa. “La incluimos como parte del normal funcionamiento, todo lo que resta ya no es inversiones para que el proyecto pueda comenzar y operar en régimen de acuerdo a lo comprometido, sino para mantener la regularidad y confiabilidad del servicio”, comentó.
Esta fue una de las prioridades en el plan trienal de EFE, que Correa considera exiguo para las aspiraciones que debería tener un sistema de transportes sobre rieles. Por lo mismo, reconoce, está contento con la mayoría de las propuestas de los candidatos presidenciales, en las que ve, independiente de los proyectos, una “reivindicación” del modo ferroviario.
El plan trienal considera un tercio de los recursos para mantener la seguridad y continuidad operacional con
US$ 173 millones y otro tercio con US$ 176 millones para reconstruir, lo que Correa llama infraestructura crítica. EFE detectó 15 puentes que están en similares condiciones de mantención que el puente sobre el río Toltén, que el año pasado se desplomó cuando un tren de carga transitaba, por lo que urge recuperar este infraestructura clave para la conectividad de carga.
Tren a Melipilla
Correa admite que el tren de pasajeros es deficitario, pero ello no ha sido un impedimento para viabilizar uno de los proyectos clave que mantiene la estatal en carpeta y que ha absorbido parte del otro tercio del plan de inversiones.
Es el Tren a Melipillla que está en etapa de ingeniería de detalle y de consulta ciudadana y cuya inversión inicial de US$ 1.100 millones ya se habría elevado a US$ 1.500 millones, disminuyendo aún más su rentabilidad social.
Por eso el esfuerzo de Correa es viabilizar este trayecto empalmándolo con el corredor ferroviario portuario que espera unir Santiago con San Antonio y Valparaíso, lo que subvencionaría el servicio de pasajeros. La inversión conjunta, que será concesionada, podría oscilar entre US$ 3.200 millones y US$ 3.600 millones. “Lo que viabiliza un transporte de pasajeros hacia Melipilla y eventualmente hacia Valparaíso es que esté en un mismo proyecto con transporte de carga y eso es lo que estamos desarrollando”, asegura Correa.
Esta será la primera obra que EFE concesionará y está definiendo la arquitectura del proyecto y de la concesión, que deberá definir si será sólo de construcción o también de operación. Este trazado que reduce los kilómetros y la inversión, contemplaría un centro de intercambio intermodal en Santiago -que se evalúa sumar o no a la concesión- y la construcción y reposición de la vía férrea.
"Hemos abandonado la conectividad férrea, vital para el desarrollo del país"
- ¿Por qué es tan importante para EFE impulsar el transporte de carga?
- Cuando asumí me pidieron incentivar los transportes de carga porque hasta el momento EFE había levantado muchos proyectos de pasajeros, y todos sabemos que pasajeros sólo es déficit. Había una preocupación en Hacienda y el SEP y la idea era hacer un esfuerzo de generar recursos y ser menos peso para el fisco. Todos los servicios de trenes en el mundo son deficitarios porque no se le puede imponer a la gente el precio del transporte y el 30% de nuestros ingresos provienen de esa área.
- ¿Y por eso busca hacer el corredor ferroportuario a la V Región?
- En los dos puertos de la Quinta Región se mueve cerca del 80% de la carga nacional y más del 40% proviene de Santiago, aquí se necesita un vínculo ferroviario con San Antonio y Valparaíso. Todos los estudios indican que aunque ampliemos la autopista, no van a dar abasto para todo lo que se mueve y ahí el modo ferroviario es insustituible. Hemos abandonado en los últimos 50 años, la conectividad férrea, vital para el desarrollo del país. El hecho de que la economía esté más lenta ha disminuido la urgencia para este tipo de inversiones, pero esto hay que pensarlo en el largo plazo y eso estamos haciendo
- ¿Es poco el transporte férreo en la logística de carga?
- Tenemos un evidente retraso. De hecho, no tenemos una política en plataformas logísticas donde se trabaje la intermodalidad para aprovechar las ventajas competitivas de cada modo. Debiéramos desarrollar plataformas logísticas con una conectividad con Argentina,la única forma de dar rentabilidad a antiguos proyectos que existen. Es una complementariedad de distintos modos que incluya camiones y trenes, un cambio de paradigma.
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