Julio Pellegrini: “Los JBA son peores que una fusión, tienen todos sus efectos negativos y no las eficiencias”

"Sin duda, la sentencia es inédita, sentando un precedente muy importante para la libre competencia, y es un triunfo para el turismo en Chile y los consumidores", enfatiza el abogado Julio Pellegrini sobre el fallo unánime de la Tercera Sala de la Corte Suprema que el 23 de mayo rechazó los acuerdos de rutas entre las aerolíneas Latam, American y British-Iberia.

Un caso en el cual Pellegrini se involucró en julio de 2016, cuando fue contactado por el directorio de Achet para iniciar el proceso ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC). "Era algo difícil y muy desafiante, especialmente considerando que en un inicio la Achet estaba sola contra las cuatro líneas aéreas, a lo que después se sumó el apoyo del empresario Hernán Passalacqua, de Conadecus y de la FNE", recuerda sobre el desarrollo de este caso, en el cual trabajó junto a los abogados Pedro Rencoret y Diego Ramos.

Sostiene que su cliente se opuso a los Joint Business Agreements (JBA) convencido de que eliminarían la competencia en la venta de pasajes a Estados Unidos y Europa, al concentrar el 100% de los vuelos desde Santiago a Miami y a Madrid.

En este punto, desmiente afirmaciones lanzadas desde su contraparte en cuanto a que el verdadero motivo de ese gremio era cautelar sus intereses en materia de comisiones. "Eso es falso. Achet no negocia comisiones con las líneas aéreas, porque es una asociación gremial. Además, no todos sus miembros son agencias de viaje ni venden pasajes internacionales, sino que muchos de ellos son tour operadores, empresarios locales y hoteleros", asevera. Pellegrini responde los argumentos de las aerolíneas y aborda las implicancias de este caso, de cuyo desenlace se declara "satisfecho y orgulloso".

- Latam cuestiona que la Suprema no tomara en cuenta las medidas propuestas por un organismo técnico como el TDLC tras dos años de análisis. ¿Por qué no era atendible lo propuesto por ese tribunal?

- El TDLC concluyó que estos eran mercados concentrados, con pocos competidores, con altas barreras a la entrada de nuevas aerolíneas, en que los riesgos superaban en varias veces las eventuales eficiencias y en que no se acreditó ningún beneficio para el consumidor. Este razonamiento fue correcto, pero la decisión final no lo fue: en lugar de rechazar los acuerdos, los autorizó con medidas o condiciones.

- ¿Por qué no resguardaba al mercado y a los consumidores, si se toma en cuenta que, además, los acuerdos debían consultarse al TDLC cada cinco años?

- En mercados con estas características y de una industria con este nivel de sofisticación, las medidas son insuficientes, difíciles de fiscalizar y fáciles de eludir. Para un mercado con este nivel de concentración, altas barreras de entrada y pocos actores, lo único eficiente es la competencia.

- Las aerolíneas aseguran que el rechazo a los JBA les impedirá traspasar sus beneficios a precios.

- Los beneficios hay que demostrarlos y las líneas aéreas tuvieron tres años para hacerlo. Pero en ese proceso no demostraron ningún posible beneficio para los consumidores; eso lo dijo el TDLC y lo ratificó la Corte Suprema. Cuando desaparece la competencia los precios no bajan y los servicios no mejoran, sino todo lo contrario. En este caso, la alianza consistía en que los principales competidores iban a fijar juntos los precios de los pasajes... y no sólo eso, también las frecuencias de vuelos y el número de asientos, lo cual no puede ir en beneficio del consumidor.

- ¿Qué opina del argumento que considera al fallo como excesivo ya que no se trataba de un acuerdo, sino que de una fusión?

- Los JBA son peores que una fusión, porque al no haber traspaso de propiedad tienen todos los efectos negativos de una fusión, pero sin sus eficiencias como sinergias, economías de escala, etc. Esta era una alianza entre competidores para dejar de competir, fijar juntos sus precios y demás variables competitivas. Eso es muy negativo, particularmente en un mercado tan concentrado como éste.

-También afirman que los JBA son la tendencia en la industria aeronáutica y que su rechazo deja a Chile en una situación de desventaja respecto de los países de la región que sí los aprueben.

- Hay que aclarar que estos acuerdos no han sido aprobados mayoritariamente en el mundo, como es el caso de EEUU y Europa, que son las rutas involucradas y en donde aún siguen siendo analizados. Fueron aprobaron en Colombia, donde las aerolíneas concentran solo un 18%, y en Brasil, donde no existen barreras a la entrada y existen, al menos, tres ciudades con aeropuertos internacionales. En general, el tamaño del mercado, ubicación geográfica, conectividad, cantidad de competidores, niveles de concentración y participaciones de mercado de esos países son completamente diferentes, como dijo la Corte Suprema.

- Las aerolíneas del acuerdo critican que se frenó la oportunidad de optimizar y crear nuevas rutas

- En conectividad, eso se puede lograr con las alianzas y acuerdos de códigos compartidos que ya existen, sin necesidad de fijar juntos los precios ni las frecuencias de vuelos.

-En esta línea, Latam sostiene que se perjudicó la creación de mejores ofertas para los pasajeros chilenos...

-Hoy se puede llegar a todos los destinos principales utilizando las alianzas que actualmente existen entre las líneas aéreas. Asimismo, existen las alianzas intermedias como los códigos compartidos que permiten, por ejemplo, lograr beneficios en materias como el transporte directo del equipaje. Y para llegar a eso no son necesarios los JBA y que las empresas se sienten a fijar los precios, frecuencias o número de asientos; o bien que se prohíban entre ellas lanzar un producto nuevo sin autorización. Por lo tanto, me parece que esto es más excusa para justificar algo que no era bueno para competencia.

- Este caso ha sido relacionado a la rechazada fusión entre Falabella y D&S ¿le parece comparable?

- La fusión de Falabella y D&S se rechazó por dos razones que también se dan en este caso: alta participación de mercado e interesados que no demostraron beneficios para el consumidor. Mientras en esa operación la concentración del mercado del crédito era de 47,5% y de 49,2% en supermercados, en este caso es peor, ya que iba a concentrar el 100% de los vuelos a Miami y a Madrid, las puertas de entrada desde Santiago a ambos continentes.

- ¿Ve implicancias de este fallo para el marco general en materia de libre competencia?

- El rechazo a ambas mega alianzas ha sentado un precedente jurisprudencial importante. Se enmarca en la legalidad vigente, por lo que no justifica un cambio normativo.