Inaugurado hace apenas unos meses, el nuevo terminal del Aeropuerto Jorge Chávez de Lima despegó en medio de turbulencias. A las controversias que marcaron su puesta en marcha se suma ahora la aplicación de la nueva Tarifa Unificada por Uso de Aeropuerto (TUUA), que reactivó viejas disputas contractuales y encendió las alertas en la industria aérea.
Desde el 27 de octubre, Lima Airport Partners (LAP) -concesionaria del principal terminal aéreo del país-, comenzará a cobrar la TUUA a quienes utilicen Lima como punto de conexión, con el objetivo de cubrir gastos de operación y servicios de conexión.
El monto asciende a US$ 12,67 por tramo con el impuesto al consumo (IGV), lo que se traduce en US$ 25,34 ida y vuelta para pasajeros en conexión internacional. Para los vuelos domésticos, que se aplicarán desde enero, se propuso US$ 8,01 por tramo (US$ 16,02 ida y vuelta).
La medida encendió las alarmas en la industria. Gremios, aerolíneas y autoridades reguladoras se enfrentan en torno a un cobro que podría tener consecuencias directas sobre los precios de los pasajes, la conectividad y la competitividad del hub limeño.
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Equilibrio en juego
El nuevo pago proyecta generar unos US$ 180 millones para LAP entre 2025 y 2030, según estimaciones de Ositrán citadas por Carlos Gutiérrez, presidente de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (Aetai), en conversación con DFSUD.
Ese flujo adicional, indicó el titular del gremio, desequilibra la modelación económico - financiera con la que se adjudicó y ha venido operando la concesión.
Gutiérrez recordó que cuando LAP presentó su propuesta técnica original, la TUUA de transferencia no existía, y el financiamiento de las inversiones y la operación ya se cubría con la tarifa que se cobra por salida. Por ende, incorporar una tasa adicional, explicó, superpone ingresos sobre una infraestructura que los pasajeros ya financiaron.
Añadió que en 2013, cuando se autorizó por primera vez el cobro que entraría en vigencia al momento que el nuevo terminal comenzara a operar, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y el órgano de control interno de Ositrán recomendaron realizar un rebalanceo tarifario para evitar que “uno pague lo que el otro ya pagó”.
Sin embargo, esas advertencias -dijo Gutiérrez- nunca se aplicaron.
“Si se hace la revisión completa, el valor debería ser cero”, explicó. Y agregó que el problema también está en el precedente contractual que se sienta.
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Competitividad con incertidumbre
La competitividad del hub limeño queda en el centro de la escena, especialmente al considerar que muchos turistas viajan en familia y que el costo podría superar los US$ 100 adicionales.
Según Gutiérrez, el nuevo cobro encarecerá las conexiones. “Un sobre costo de más de US$ 25 por pasajero hará que se tráfico se desvíe a través de otros hubs que no lo contemplan, perdiendo conectividad con el riesgo de que, al disminuir la demanda, puedan afectarse rutas que hoy se sostienen gracias al mix de pasajeros punto a punto y de conexión”, explicó.
Esa preocupación es compartida por el sector privado, que advierte una pérdida de competitividad frente a otros terminales de la región.
En diálogo con el diario Gestión, el CEO de Latam Airlines Perú, Manuel van Oordt, señaló que Lima enfrenta una competencia directa con Bogotá, Panamá y Ciudad de México, que hoy no cobran una tasa por transferencia y ofrecen procesos de conexión más eficientes.
Por ejemplo, el aeropuerto limeño conecta cerca de 70 ciudades, entre internacionales y domésticas, y los hubs de la región alcanzan entre 98 y 105 destinos. En ese contexto, cualquier recargo adicional puede ser decisivo al momento de elegir dónde conectar. “Habrá pasajeros que pensarán dos veces si conectan por Lima o no”, dijo.
A la presión competitiva se suma la incertidumbre operativa sobre cómo se cobrará la tarifa ya que, hasta el momento, LAP no ha logrado acuerdos con las aerolíneas para incorporar la TUUA de transferencia al boleto, como ocurre con la tarifa de salida.
Entre las opciones que se barajan está la de instalar módulos físicos y una plataforma digital para recaudar directamente.
Al respecto, Gutiérrez señaló que ese esquema podría generar congestión en el nuevo terminal, y que sería un retroceso frente a los estándares internacionales. Además, pondría en riesgo los tiempos de conexión que las aerolíneas usan para programar sus itinerarios.
“No pueden perturbar esos horarios porque eso afecta directamente al pasajero de transferencia”, añadió.
Y en el ámbito doméstico el desafío es aún mayor. Por el diseño de flujo de pasajeros, no existe un punto claro para distinguir a quienes terminan su viaje en Lima de quienes siguen hacia otra ciudad. En ese contexto, intentar cobrar de manera presencial, advierte el dirigente, sería impracticable y generaría caos en los embarques, ya que “materialmente es imposible cobrar esa tarifa sin alterar el flujo del aeropuerto”.
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