Un cambio gradual en la manera en que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) entrega los proyectos a las concesionarias estaría detrás del fuerte aumento de los plazos entre la adjudicación de un contrato y el inicio de su construcción.
El tiempo promedio entre ambos hitos se duplicó, pasando desde un año y dos meses entre 1992 y 2010 a dos años y siete meses a partir de 2011, según el último Reporte de Infraestructura del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), elaborado con datos de la Dirección General de Concesiones (DGC).
El documento utiliza como referencia para el comienzo formal de las obras la aceptación de la primera factura por parte del MOP, hito que acredita la existencia de avances verificados. En algunos años recientes, ese período llegó incluso a tres años o más.
Carlos Cruz, director ejecutivo del CPI y exministro de Obras Públicas, atribuyó buena parte de la demora al paso desde un modelo BOT -Build, Operate and Transfer, es decir, construir, operar y transferir- hacia uno DBOT: Design, Build, Operate and Transfer, que agrega el diseño del proyecto entre las responsabilidades del privado.
En el esquema original, el MOP entregaba una ingeniería más avanzada, lo que permitía que el adjudicatario comenzara antes la construcción. Con el nuevo modelo, las empresas también deben terminar el diseño y tramitar los permisos sectoriales y ambientales.
“Obviamente, si tú le estás transfiriendo a un privado la responsabilidad del diseño, los plazos son mucho más largos. No solo porque tiene que hacer el diseño, sino también porque debe conseguir los permisos, tanto sectoriales como ambientales. Hay un cambio que no se le explicó a nadie, que se empezó a aplicar y que produjo este retraso tan, tan significativo”, explicó Cruz.
Según el exministro, la transformación ocurrió progresivamente. “Van reduciendo la calidad de la ingeniería que entregan, van haciendo cuestiones más referenciales y, paulatinamente, se va mutando desde un sistema que tenía como propósito transferirle el proyecto a alguien para que empezara a construir, a entregárselo para que empiece a diseñar”, afirmó.
Cruz apuntó a que detrás del giro estuvo la búsqueda de menores costos para el aparato público. “Es una forma fácil de bajar los costos de funcionamiento del MOP. Es más caro entregar una ingeniería definitiva que entregar un proyecto o un preproyecto, digamos”, sostuvo.
El reporte coincide en que el Estado ha trasladado hacia los privados una proporción creciente de los riesgos, incluyendo las evaluaciones ambientales, los hallazgos arqueológicos y patrimoniales, las negociaciones con comunidades, los permisos sectoriales y una eventual judicialización.
Además, el retraso comienza antes de la adjudicación. El tiempo promedio entre el llamado a licitación y la entrega de una nueva concesión prácticamente se duplicó: pasó desde 7,8 meses entre 1992 y 2006 a 15,8 meses desde 2007.
Según el CPI, estas demoras obligan a las empresas a mantener durante más tiempo el financiamiento y las garantías comprometidas. Ese costo termina incorporándose a las ofertas y puede ser transferido a las tarifas pagadas por los usuarios o a los desembolsos del Estado.
Incertidumbre para los proyectos subsidiados
Cruz advirtió que a los mayores plazos ahora se suma una segunda dificultad: la incertidumbre sobre la adjudicación de proyectos que requieren recursos públicos.
Las carreteras con suficiente tráfico pueden recuperar su inversión mediante los peajes. Sin embargo, las cárceles, hospitales, corredores de transporte público y otras obras sociales necesitan pagos o subsidios estatales.
“En otros proyectos, donde el Estado tenga que poner plata, yo lo veo bien difícil. Bien, bien difícil”, señaló. A su juicio, esto podría traducirse en pocas nuevas cárceles concesionadas, la ausencia de nuevas licitaciones hospitalarias y un rezago para las iniciativas con algún componente de subsidio.
La señal que marcó un cambio para la industria, sostuvo, fue lo ocurrido con los corredores de transporte público de Concepción. “Pregúnteselo a los concesionarios, a los constructores y a la gente que está involucrada en el sector. Yo creo que sí, que marcó claramente un antes y un después”, afirmó.
El diagnóstico también alcanzaría al sistema de alerta de tsunami y a ampliaciones ya aprobadas, pero que todavía no hay decreto de adjudicación. “Hay una serie de cosas que van a empezar a retrasarse. Cuando la política pública es reducir el gasto, tenemos un problema”, advirtió.
Menos proyectos nuevos
El reporte concluyó que las concesiones han ido perdiendo fuerza como instrumento para desarrollar nueva infraestructura. Desde el inicio del sistema se contabilizan 127 licitaciones exitosas o en curso y 118 contratos adjudicados. Sin embargo, durante los últimos tres años las adjudicaciones de proyectos nuevos cayeron un tercio, hasta un promedio de dos por año.
Las relicitaciones también han ganado terreno a medida que vencen los contratos originales. En los últimos cinco años, de las 29 licitaciones registradas, 17 correspondieron a iniciativas nuevas y 12 a obras que volvieron a ser concesionadas.
Entre 1993 y 2025, el sistema movilizó US$ 23.418 millones, expresados en moneda de 2025. Sin embargo, la inversión anual se mantiene lejos de sus máximos: en 2025 alcanzó US$ 909,9 millones, cerca de 0,25% del PIB, frente al récord de 1,18% del producto registrado en 2001.
El CPI plantea recuperar un nivel de inversión de entre 1,2% y 1,5% del PIB. Alcanzar el primer umbral exigiría movilizar unos US$ 4.000 millones anuales, más de cuatro veces lo ejecutado en 2025.
Para revertir la pérdida de dinamismo, el organismo propone fortalecer a la DGC, recuperar capacidad para desarrollar los proyectos antes de licitarlos y revisar la distribución de riesgos entre el Estado y las empresas. Para Cruz, también es necesario restablecer la confianza: “La responsabilidad de generar un buen ánimo es de la autoridad, porque es la que tiene que liderar el proceso de inversión en el país”.
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Magdalena Espinosa
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