El CEO de Boeing admitió "nuestro error" después de que uno de sus aviones 737 Max perdiera una sección de su fuselaje en un vuelo la semana pasada, mientras que un regulador dijo que no se apresurarían en permitir que sus aviones inmovilizados volvieran a volar.
Dave Calhoun hablaba en una reunión de seguridad de toda la compañía en la fábrica de Boeing en Renton, Washington, donde se construye el 737 Max. La reunión fue retransmitida a los empleados de todo el mundo, pero cerrada a los medios de comunicación.
"Vamos a abordar esto, en primer lugar, reconociendo nuestro error", dijo Calhoun, según extractos compartidos por la empresa. "Vamos a trabajar con la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte que está investigando el accidente en sí para averiguar cuál fue la causa. Confío en cada paso que den".
Boeing ha estado bajo una intensa presión después de que un avión 737 Max 9 operado por Alaska Airlines perdiera una pieza de su fuselaje a una altitud de unos 16.000 pies sobre Oregon el pasado viernes. Las imágenes grabadas por personas a bordo mostraban un enorme agujero junto a una fila de asientos.
Aunque no hubo heridos graves entre los 171 pasajeros y los seis miembros de la tripulación, Calhoun dijo que lo único en lo que podía pensar era en "las personas que tuvieron que estar en el asiento al lado del agujero" cuando vio las imágenes.
"Tengo hijos, tengo nietos y tú también", dijo. "Estas cosas importan. Cada detalle importa". Las acciones de Boeing han caído más de un 9% desde el incidente.
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos dejó en tierra 171 Boeing 737 Max 9 el sábado. El panel de la puerta que estalló durante el vuelo de Alaska Airlines se encontró más tarde en el jardín de un profesor de física de Oregón.
El lunes, United Airlines y Alaska Airlines encontraron pernos en las puertas de algunos de sus Max 9 que necesitaban ser apretados.
Boeing emitió instrucciones a las aerolíneas sobre cómo inspeccionar las inserciones de las puertas de sus otros Max 9, pero la Administración General de Aviación (FAA) dijo el martes que esas instrucciones técnicas eran sólo "la versión inicial" y que estaban siendo revisadas "debido a la retroalimentación".
"La seguridad de los pasajeros, no la velocidad, determinará el calendario para el regreso al servicio de los Boeing 737-9 Max", declaró la FAA.
Boeing se encuentra en "un momento de gran ansiedad" con sus clientes que requiere transparencia corporativa "para asegurarse de que entienden que cada avión que lleva el nombre de Boeing en el cielo es de hecho seguro", dijo Calhoun.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) sigue investigando el incidente y aún no se ha determinado la causa. Pero este está poniendo en el punto de mira a Boeing y a uno de sus principales proveedores, Spirit AeroSystems, que fabrica los fuselajes del 737 Max.
Spirit es parte demandada en un litigio sobre valores, presentado de nuevo el mes pasado, en el que se acusa a la empresa de ocultar a los inversionistas fallas de calidad.
Entre los documentos presentados ante los tribunales figura una denuncia ética presentada por un empleado que afirma que un directivo le degradó después de que se negara a declarar un número inferior al real de defectos descubiertos en los productos de Spirit. Según el empleado, el directivo estaba "tomando represalias contra mí por intentar hacer lo correcto".
Spirit declinó hacer comentarios.
Boeing revisó su estructura de informes de seguridad a partir de septiembre de 2019 después de dos accidentes mortales de aviones 737 Max en 2018 y 2019. Después de una revisión por parte de la junta directiva, Boeing creó un comité de seguridad aeroespacial a nivel de junta directiva y centralizó sus funciones de informes de seguridad.
Los mejores ingenieros de las unidades de negocio, que antes dependían de los ejecutivos que dirigían esas divisiones, empezaron a depender del ingeniero jefe de la empresa, que a su vez dependía directamente del CEO. La empresa pidió a Greg Hyslop, entonces ingeniero jefe, que se trasladara de Chicago a Seattle para estar más cerca de las fábricas de aviones comerciales de Boeing.
Boeing creó un grupo de seguridad de productos y servicios, también dependiente del ingeniero jefe, y nombró para dirigirlo a Beth Pasztor, vicepresidenta de seguridad y cumplimiento de la normativa de la división de aviones comerciales de Boeing. Dos años más tarde, nombró a Mike Delaney, un vicepresidente que supervisaba la transformación digital de las líneas de producción de Boeing, para el cargo recién creado de director de seguridad.
Delaney es la única persona dentro de Boeing que puede dar el visto bueno para que una flota con problemas de seguridad vuelva a operar, dijo Calhoun.
Según Nicolas Owens, analista de Morningstar, Boeing ha tomado las medidas correctas con su reorganización de la seguridad. Pero añadió que era posible que la perturbación causada por la pandemia redujera los beneficios potenciales.
"Es justo decir que, después de cuatro años, no se ha conseguido arreglar el Max", afirmó Owens. "La causa principal es algún tipo de recorte de gastos o fallos en el proceso que parecen ser persistentes. Incluso si los fallos son totalmente independientes, no se puede decir que todos los Max que salen de la fábrica estén en buen estado".
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