Gobierno logra neutralizar alza en costos del Transantiago tras siete meses de negociación

Un proceso de negociaciones con cinco operadores del Transantiago acaba de cerrar el gobierno a través del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), el que buscaba abordar el costo extra que implicará la oleada de nuevos buses -eléctricos y diésel con Euro VI- que están llegando al país y la reasignación de servicios producto del fin del contrato con Alsacia.

El director general de la DTPM, Fernando Saka, relata la serie de negociaciones que se dieron en los últimos siete meses y que permitieron más que neutralizar el mayor costo que implicaba para el sistema renovar parte importante de la flota.

Cuenta que a inicios del gobierno, el aterrizaje en el sector se veía forzoso. Esto, porque había una licitación que estaba detenida parcialmente por el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia, que básicamente los empujó a declararla desierta ante la imposibilidad legal de adjudicar cuatro de las seis unidades que estaban en concurso.

Esto obligaba además a buscar una fórmula para abordar la situación de Alsacia, cuyo contrato vencía el 22 de octubre. Era el operador con los equipos más antiguos -en promedio los buses del Transantiago tienen 8 años de uso-, el de mayor costo para el sistema y con los índices de calidad más bajo. La opción de extender el contrato no estaba sobre la mesa.

“Lo primero que hicimos (en abril) fue juntarnos con Alsacia. En la reunión les transmitimos que el sistema debía dar un salto en calidad, que la operación se acababa en octubre y que necesitábamos de su apoyo para hacer que este proceso fuera lo menos impactante para la ciudad. De mutuo acuerdo nos manifestaron que no había ningún problema”, dice Saka, quien asegura que la demanda que tiene la empresa en el CIADI no interfirió en el proceso.

Con eso, el Ministerio de Transportes comenzó los acercamientos con el resto de las operadoras que asumirían los servicios de Alsacia mientras no se concreta la licitación de las unidades.

Se definió que de los 735 buses que operaba la colombiana, 240 se podían seguir utilizando. Se acordó que estos irían a Express -firma hermana de Alsacia- bajo el compromiso de hacerles arreglos. El resto se dividió entre Metbus (100 buses), Vule (150), STP (120) y Redbus (130).

Dado que parte de los 490 buses de la colombiana no se seguirían utilizando, comenzó la negociación de cómo reemplazarlos para lograr el costo más bajo para el sistema, porque esto tiene un efecto en el pago por pasajero transportado.

Fue ahí que se realizó un proceso de búsqueda donde se optaron por equipos Mercedes, con carrocerías Marcopolo y Caio, dependiendo del operador. Otras empresas propusieron eléctricos.

En definitiva, implicará sumar 490 equipos diésel -que llegan las próximas semanas a Santiago- y 200 eléctricos, con un costo extra para el sistema por $ 17.700 millones anuales para 2019.

Saka recalca que tanto en la búsqueda de los proveedores como en el financiamiento, siempre se analizaron varias opciones, para encontrar las más económicas. Todo fue presentado a Hacienda y Contraloría.

Ya con eso en mano comenzó la negociación de fondo: cómo se reconocerían esas inversiones en el pago por pasajero transportado que reciben las empresas.

“Pusimos como base mantener el equilibro económico de las empresas: no te voy a pagar demás, pero tampoco de menos. Ese fue el gran titular de este proceso”, dice.

Con esto, se acordó que no se cobraran costos de administración que ya están cubiertos, así como pagar solo el delta de inversión de las cuotas que tengan comprometidas.

Dado que Alsacia tenía el pago por pasajero transportado más alto del sistema, para el gobierno había una oportunidad para hacer un ahorro de costos, dado que el resto tenía valores más bajos.

Aunque se ajustaron al alza esos pagos, el ahorro logrado respecto al escenario con Alsacia permitió cubrir los $ 17.700 millones extra, incluso logrado un ahorro de $ 200 millones. “Todo este proceso, al final no les va a impactar a las personas en la tarifa”, recalca Saka.

Cuenta además que de cara a la nueva licitación -cuyas bases ingresarán a Contraloría en enero para el segmento de proveedores de buses- se buscará ir bajando el costo global del sistema.

“El sistema hoy, con los niveles de operación, por los años de antiguedad de los buses, está estable en sus costos, pero con los procesos de licitación debería tender a bajar los costos. Eso es lo que esperamos para que el remanente que queda de subsidio podamos utilizarlo en infraestructura, es decir, complementar corredores, abarcar un mayor sector de paraderos inteligentes”, dice Saka.

Fernando Saka, director del Directorio de Transporte Público Metropolitano.