Industria de cruceros: ¿un liderazgo de verdad?

Francisco Armanet

“Cuatro meses y dos días” fue la extraña respuesta que me dio un mozo chino que trabajaba en una empresa de cruceros cuando le pregunté cuánto tiempo trabajaba en la empresa. ¿Por qué tienes los días contados?, le pregunté. Tengo un contrato por seis meses y me faltan 58 días para terminar, contestó el empleado. ¿Cuál es tu salario base?, le pregunté entonces. US$ 50, respondió. ¿Diarios?, inquirí. No. Mensual… respondió en voz baja y temor de ser escuchado por sus jefes. El resto es propina a discreción de la administración, añadió.



Y, ¿cuál es tu horario de trabajo? pregunté. Parto aquí a las 11:45 AM y termino sirviendo la cena a las 23 hrs., sin ningún día de descanso. Pero, cómo es eso posible si en el estado de Miami, el máximo permitido es de 40 horas semanales y tú trabajas 80, le indiqué. Al parecer nosotros estamos bajos las leyes del agua, señaló en tono irónico.

Yo soy de Filipinas, me dijo otro camarero, y llevo once años aquí. ¿Tienes hijos?, le pregunté. Sí, tres, contestó orgulloso. ¿Y cada cuanto tiempo los ves? Cada seis meses, hace once años, respondió.

El día final del crucero, el capitán ofreció un espacio para compartir con los huéspedes donde yo le pregunté si era consciente de que su institución violaba leyes laborales básicas de acuerdos internacionales dictadas por la OIT, donde Bahamas es país miembro (el barco tenía bandera de Nassau). Un tanto nervioso, contestó algo así como: “Nosotros cumplimos con todas las leyes y regulaciones vigentes y en este barco nadie puede trabajar más de 14 horas diarias”.

La empresa en cuestión tiene más de 60.000 empleados, donde además de estas prácticas, no existen indemnizaciones por años de servicio, fondos destinados a previsión ni licencias médicas independientes.

Alguien podría argumentar que a nadie se le pone la pistola al pecho para trabajar en la compañía. Eso es efectivo, pero además de razones morales, existe aplastante evidencia empírica de que estas prácticas destruyen valor. El precio de la acción de la empresa en cuestión alcanzó su peak histórico a principios de 2000 cuando superó los US$ 50, experimentado desde esa fecha una caída de más de 35%. Esta destrucción de valor es significativamente más pronunciada si ajustamos por el riesgo de que la acción es 2,7 veces más alto que el promedio del mercado.

No alcanzo en esta columna a elaborar los costos o riesgos que tienen estas prácticas para los pasajeros. Sólo termino contando que fui testigo en ese mismo viaje del robo de un anillo de diamantes que un pasajero había comprado en Jamaica.

A un año de celebrarse la tragedia del Costa Concordia, vale la pena cuestionarse si estas prácticas son características de la industria. De ser así, la responsabilidad de las 32 muertes no sólo sería del denominado “capitán cobarde”, sino que de todos los que conocemos estos hechos y no hacemos nada al respecto. Estas malas prácticas no ocurren en una aldea aislada de Mauritania, sino que en una compañía internacional que transa sus acciones en Nueva York, que cuenta con miles de inversionistas ilustrados y cientos de miles de clientes de buen nivel cultural. ¡Simplemente inaceptable!