Tener liquidez, hacer un uso más eficiente de la flota, explotar el acuerdo con Delta y prepararse para la primera junta anual de accionistas post quiebra. En eso está abocado Latam Airlines, a cinco meses de salir del Chapter 11 que reestructuró completamente la propiedad de la firma y tiene en el directorio sentado a representantes del fondo Sixth Street, hoy el principal accionista además de Delta, Qatar y los Cueto.
La firma cerró el último trimestre del 2022 con números azules por primera vez desde antes de la pandemia y sumó US$ 2.538 millones de utilidad. Eso sí, el resultado operativo, sacando todos los ítems de reestructuración y otros reajustes contables, dejó como línea final US$ 139 millones. Nada mal para una compañía que viene saliendo de un proceso de quiebra internacional.
Aunque Ignacio Cueto es el presidente de la firma, se le ve mucho menos en las oficinas que tienen en Las Condes. Principalmente va a las reuniones de directorio, aunque varias de ellas se han hecho de forma híbrida. Este 20 de abril a las 11 horas será su primera junta como presidente, pero sin ser el dueño de la empresa ni estar en el día a día de la operación.
La voz del mercado
Tanto ha sido el vuelo positivo de la compañía, que regresó al índice Ipsa de la Bolsa de Comercio de Santiago.
Según explican en el sector, el anuncio sorprendió por lo rápido del proceso, pero no es extraño porque desde noviembre pasado se han realizado numerosas transacciones con el papel, toda vez que hay muchos tenedores de deuda que están tratando de traspasar sus bonos a acciones de la firma y varios accionistas que están tratando de vender sus títulos.
Actualmente hay varios agentes de mercado con mandato de venta de paquetes grandes de acciones, pero el problema es que no hay compradores al otro lado.
“Algunos de los fondos dueños de la empresa ahora están buscando liquidez y salir, o hacer el traspaso de deuda a acciones, pero no es fácil, porque al otro lado tiene que haber alguien dispuesto a comprar o vender. Y un Delta o un Qatar, por ejemplo, necesitan paquetes grandes para seguir aumentando posiciones, no les sirven pequeños grupos de acciones”, dice un corredor de bolsa.
Por esa misma razón la noticia dada a conocer por Ramiro Alfonsín, CFO de la firma, de evaluar volver a cotizar en Nueva York este año, fue bien recibida por el mercado. Allá hay más liquidez y los actuales tenedores de deuda pueden convertirla mejor a acciones. Además, también está en planes emitir nueva deuda el próximo año toda vez que los números sigan mejorando.
Ya dio un primer paso anunciando que no se repartirán dividendos con lo ganado el año pasado, sino que se disminuirá el capital social de la firma para absorber las pérdidas, mejorar el balance y así tener una foto más real de la empresa.
Sobre los planes futuros de la compañía hay opiniones encontradas entre los consultados. Varios dicen que Latam puede tener apetito por crecer, principalmente vía compras en Colombia o Brasil, pero otros ven con cautela dichas posiciones, porque recién saliendo de un Chapter 11 crecer desmesuradamente puede no ser una buena idea. Aún la recuperación es débil, apuntan en el sector.
Los nuevos dueños
Un buen dique para esas decisiones son los nuevos dueños. Fondos de inversión globales que pusieron a varios expertos en el mercado aeronáutico en la mesa de la chilena, serían el mejor cortafuegos de decisiones apresuradas. Y eso lo ha valorado el mercado.
Bornah Moghbel y Michael Neruda son socios de la gestora global de inversiones Sixth Street, que según Bloomberg, tiene el 27,87% de la propiedad. En este grupo hay decenas de exacreedores de la aerolínea, que ahora pasaron a ser accionistas. Sin embargo, muchos de ellos son los que no desean quedarse como accionistas, sino recuperar su dinero vendiendo acciones. Ellos son el principal poder vendedor de los papeles hoy. Falta que el precio suba y que haya un comprador grande para seguir vendiendo.
En la mesa también está Frederico Curado, el ex CEO de la firma brasileña Embraer, quien asumió como director independiente. Él con Bouk van Geloven, Antonio Gil Nievas, y los otros directores representantes de los fondos, han hecho muy buenas relaciones en el directorio, así también con los otros representantes del grupo original de controladores: Ignacio Cueto y su hermano Enrique, por Costa Verde; Alexander Wilcox por Qatar y Sonia Villalobos por Delta.
Análisis especializados sobre Latam emitidos por entidades financieras en marzo dan cuenta de cómo el mercado evalúa a la firma.
El banco brasileño Bradesco emitió un informe a sus clientes la segunda semana de marzo donde indica que “ve a LATAM en una posición sólida después del Capítulo 11 para beneficiarse de una buena perspectiva de tráfico para el mercado brasileño, ya que los competidores que no pasaron por este proceso están sintiendo los efectos de la pandemia en sus balances. Sin embargo, la compañía aún se muestra cautelosa acerca de 2023, ya que podría ser un año volátil debido a factores macroeconómicos y altos costos de combustible”.
Además, informó que aunque hoy está concentrada en recuperar sus niveles prepandemia en los mercados donde ya opera con fuerza (Chile, Perú, Colombia y Brasil), “no descarta eventualmente mirar hacia los mercados mexicano y argentino”.
Mientras que JP Morgan aplaudió la idea de volver a la Bolsa de Nueva York. “Vale la pena destacar que la administración reconoció su intención de volver a cotizar las acciones en la Bolsa de Nueva York, lo que creemos que será un evento importante para estimular la atención de los inversores extranjeros hacia la acción. Sin embargo, todavía se está evaluando el tiempo. Nos mantenemos neutrales en LTM”.
Por último, LarrainVial también emitió un análisis en profundidad titulado “Latam Airlines: sin grasa, recargada y lista para el despegue”, donde indicó que “una aerolínea Latam más ordenada y disciplinada ha surgido del proceso del Capítulo 11, con una estructura de costos más liviana y métricas más saludables en relación con diciembre de 2019 (...) Aparte del plan de salida de la empresa, las tendencias cambiarias regionales deberían favorecer el rendimiento y el factor de carga de la compañía, impulsando sus fundamentos justo cuando la industria encuentra un impulso renovado. Las valoraciones actuales, tanto en el ámbito de la renta variable como del crédito, parecen ignorar los fundamentos actuales y el caso convincente de mejoras inminentes y vientos de cola”, dijo.
Ojos en Colombia
El acuerdo aprobado finalmente en octubre del año pasado con Delta (JBA) es uno de los factores que más quiere aprovechar Latam en su despegue. Y lo mismo que la aerolínea estadounidense tras la pandemia.
Los ojos del mercado aéreo de la región están hoy puestos en Colombia. Una reciente reestructuración de Avianca, la aerolínea del país cafetero, los dejó en una posición buena para salir a comprar, pero al ser ya grandes, superar las barreras de la libre competencia no es fácil.
Por eso que el intento por comprar Viva no ha sido sencillo, lo mismo ocurrió con los dueños de la chilena Jetsmart, que quisieron y luego desistieron de comprar la low cost Ultra.
Bradesco en su informe dijo que ve “oportunidades interesantes en Colombia. LATAM ve oportunidades en Colombia derivadas de que Viva dejó de operar y está trayendo cinco aviones al país, dos de los cuales ya están en operación. La compañía aprovecha la coyuntura para ser más competitiva en el país, su segundo mercado después de Brasil”.
De hecho, contrató a empleados de las otras aerolíneas, y anunció una nueva ruta interna entre Bogotá y Riohacha desde el 28 de marzo.
Delta mira esto positivamente, y la frecuencia de vuelos entre Bogotá y EEUU ha aumentado, una ruta que no estaba bien cubierta y que Latam y Delta quieren controlar. Además, están viendo cómo evoluciona la caída de las aerolíneas colombianas. Latam ya lo ha dicho: a un buen precio, podría estar dispuesta a evaluar una compra.
Tensa relación con sindicatos
Dentro de los frentes complejos que se analizan en la operación regional está la relación con los sindicatos. Aunque frenó apenas un día antes una huelga de pilotos, en noviembre del año pasado, los ruidos de conflicto continúan.
Hoy los frentes son dos. Por una parte, los pilotos acusan que el acuerdo salarial al que arribaron impone una serie de condiciones variables para poder alcanzar un salario apenas parecido al de antes de la pandemia, lo que en la práctica los sigue dejando en desventaja. Pero además, demandaron a Latam por prácticas antisindicales por haber traspasado los beneficios obtenidos a un sindicato interempresas recientemente creado, lo que no era parte del acuerdo.
Una situación similar ocurre con el sindicato de técnicos de mantención, que el 23 de noviembre pasado cerraron su negociación colectiva. Acusaron que la empresa extendió los beneficios a otro sindicato y ya acudieron a la Dirección del Trabajo para acusarlos por prácticas antisindicales. Luego de ello podrían llevarlos además a la justicia laboral.
Cuentan fuentes internas además que hay varias aerolíneas e incluso empresas de construcción de aeronaves que están lanzando ofertas a pilotos, tripulantes y técnicos de mantención de Latam para llevárselos.
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