La misma semana en que la Convención Constitucional intentaba resolver su complejo inicio de sesiones, el gobierno tenía su propio dilema por resolver, pero lo hizo bajo reserva.
El 30 de junio el Panel de Expertos del Transporte Público le comunicó al Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) que subiría en $ 10 el pasaje de Metro y buses, producto de los ajustes por polinomio.
Este organismo técnico y autónomo se encarga de determinar los incrementos de los costos y, justamente desde hace meses, venía monitoreando el efecto del combustible, junto a la escalada del precio del diésel, además del tipo de cambio, que fueron los factores que impactaron en el último alza.
El polinomio indexador que determina la evolución del precio de los pasajes se fija a partir de los valores del Impuesto al Valor Agregado (IVA), Índice de Precios al Consumidor (IPC), mano de obra, tipo de cambio y diésel, siendo éstos últimos los factores de mayor peso.
En tanto, el financiamiento del sistema se realiza por tarifa y por los aportes del Estado, a través del subsidio.
El último miércoles de ese mes, los tres expertos del organismo -Juan Pablo Montero, Claudio Agostini y Jorge Hermann- se reunieron con el director del DTPM, Fernando Saka, para explicar el trasfondo de esta nueva alza, la tercera después de que el Congreso facultara al Presidente de un mecanismo para vetarla.
En el análisis los expertos exhibieron que los valores del indexador, en especial del diésel, han aumentado de forma “sistemática” y “permanente” los costos del sistema en las últimas semanas, por lo que estarían obligados a subir en $ 10 el valor de la tarifa.
De hecho, a inicios de 2021 los panelistas proyectaban que el Estado debía pagar a cada empresa $ 575 por pasajero transportado, pero el cálculo real arrojado para junio ascendió a $ 575,9.
El balance del subsidio
Uno de los temas que generó debate en esa sesión fue el efecto de la pandemia sobre los costos del sistema.
Esto se debe a que las medidas que implementó el gobierno para controlar la propagación de virus jugaron a favor de la disminución de gastos del subsidio. Tanto el toque de queda como las cuarentenas provocaron una menor demanda del servicio de transporte, que se tradujo en un bajo uso de los recursos estatales.
Pero, nuevamente salió a relucir el efecto que tuvo el ajuste de $ 30 en octubre de 2019, y que gatilló la crisis social.
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A esto, se sumó el análisis del panelista Jorge Hermann que, según consta en el acta, explicó que si el Presidente no autoriza una mayor inyección de recursos para subsidiar los $ 10, la medida se “contrapone” con el esfuerzo que está realizando el Estado para incrementar las ayudas a familias y PYME afectadas por el Covid-19.
De hecho, Hermann agregó que la inyección de capital en la práctica sería “redundante” sobre el subsidio; es decir, ese aporte quedaría en las arcas fiscales porque el sistema no lo necesita para funcionar.
Producto de este efecto de la baja demanda, el panelista Claudio Agostini solicitó a los representantes del DTPM, incorporar para la próxima sesión los efectos agregados y desagregados de las medidas de toque de queda en la ciudad.
Así las cosas, el sábado 10 de julio, el gobierno publicó en el Diario Oficial un decreto que anunciaba el impedimento del alza, en que el Presidente reconoce que en su decisión pesó la crisis económica, sanitaria y social que atraviesa Chile.
Hasta ahora, en el sistema se han utilizado $ 298.300 millones, pero aún está disponible un presupuesto de $ 372.200 millones para ser ejecutados durante 2021.
El director del DTPM, Fernando Saka, resaltó que uno de los factores que ayudó a controlar los costos del sistema fue la "gestión eficiente" de su administración.
"Es importante indicar que las variables que afectan el indexador son externas y, gracias al aporte del Estado, no se ha afectado la tarifa por este concepto. Así, proyectamos que este 2021 la salud financiera del sistema estará dentro de lo presupuestado, es decir, no prevemos un déficit para este año", expresó la autoridad.
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