John Dizard
¿Tienes alguna idea de cuántos contenedores repletos con cosas andan flotando por ahí en alta mar, desde Shanghái hasta Rotterdam, juntando polvo en los patios de clasificación o atascados en el tráfico? Por supuesto que no. Porque nadie lo sabe. El inventario en ruta alrededor del mundo desafía la imaginación, sin mencionar los anticuados sistemas de información en el negocio del transporte marítimo.
Cuando finalmente llegue donde se supone que debe llegar, todo ese material retrasado y rastreado de manera irregular podría desencadenar una severa recesión de inventario, donde la demanda por bienes cae mientras que las existencias acumuladas se agotan. Los profesionales de la cadena de suministro calculan que los rezagos en puertos, la falta de camiones, las restricciones del Covid-19 y el personal de almacenes no calificado, estarán más o menos resueltos para el año nuevo chino.
Eso es el 1 de febrero del próximo año. Eso proporciona una fecha estimada sobre cuándo se hundirá la economía de América del Norte. China parece que ya se ha desacelerado. Y las palabras "Europa" y "auge" no se han usado juntas en una misma frase desde hace mucho tiempo.
La percepción pública sobre las causas de las recesiones se ha alejado de la idea de exceso de bienes en venta. La mayoría de la gente culpará a Wall Street o al partido político en el poder en su país, o quizás a la oposición, por demorar la implementación de políticas.
Algunos economistas de bancos centrales contemporáneos han explorado el posible papel de los “ajustes” de inventario en las últimas recesiones, pero ese no será el principal titular tras el estelar encuentro de banqueros centrales en Jackson Hole, Wyoming, a fines de agosto.
¿Una recesión de inventarios en el horizonte? No, eso sugeriría que las finanzas oficiales no están "en control" de todas las "herramientas que necesitan" manejar. Pero, ¿qué pueden hacer la Reserva Federal de EEUU o el Banco Central Europeo con respecto a la duplicación o triplicación de pedidos causadas por las jubilaciones de conductores de camiones y el cierre de puentes? ¿Comprar dos contenedores de patitos de goma para baño cuando los clientes minoristas solo querían uno? Ese sería un programa de compra de activos realmente poco convencional.
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Demanda de contenedores
Sin embargo, por fin, los propietarios de los buques portacontenedores pueden entrar por la puerta principal sin ser detenidos por los alguaciles de los acreedores. Todos los operadores de la cadena son finalmente ricos en efectivo.
Harper Petersen & Co, el trader de embarcaciones de Hamburgo, informa que su índice de tarifas de envío de portacontenedores Harpex ha aumentado de 1.154 a principios de año a 3.143. Los armadores tienen nuevas y entusiastas fuentes de financiamiento para las nuevas construcciones, algo bueno después de la retirada de los inversionistas navieros alemanes durante la última década.
Los propietarios de contenedores se están beneficiando. Como señala Lars Jensen, de Vespucci Maritime en Copenhague: “En circunstancias normales, un contenedor irá de la fábrica de Shanghái a Chicago en 35 días. Ahora se necesitan hasta 73 días, y luego se debe devolver el mismo contenedor (generalmente vacío)". No es de extrañar que el alquiler al contado de contenedores desde China a la costa oeste de EEUU haya aumentado de unos US$ 4 mil -que ya era alto- a principios de año, a casi US$ 10 mil en las últimas dos semanas.
Por supuesto, la mayoría de los embarcadores y líneas navieras no querrán pagar las tarifas spot. Triton International, un arrendador de contenedores que cotiza en EEUU que tiene alrededor de 40% del mercado, tuvo un ingreso neto en el segundo trimestre de US$ 144,2 millones, un 148% más que en el mismo trimestre del año pasado. La compañía finalmente obtuvo una calificación de grado de inversión (triple B menos), y lo hizo incluso mientras ordenaba más de 1,1 millón de TEU (unidades equivalentes a contenedores de 20 pies) de nuevas cajas para agregar a los 7 millones que ya tenía.
Gracias a la desesperada demanda de contenedores, dijo Brian Sondey, director ejecutivo de Triton, la compañía pudo igualar aproximadamente el plazo de los nuevos arriendos (trece años) con los supuestos contables de la vida útil del activo. Y dado que el crédito de las compañías navieras ha mejorado con sus altos ingresos en la actualidad, el riesgo de contraparte ha disminuido.
Vuelco en el mercado
Sondey es filosófico sobre el inevitable vuelco en el mercado y las fuentes de una parte de la actual demanda. "El profesor Sterman tiene toda la razón sobre la dinámica de la cadena de suministro", dijo. John Sterman, del Instituto de Tecnología de Massachusetts, es reconocido por sus modelos sobre el acaparamiento y los "pedidos fantasma" entre los participantes en las cadenas de suministro, aunque se trata de un comportamiento irracional.
Durante la próxima reorganización de la cadena de suministro, los participantes pueden comenzar a recopilar un poco más de información sobre lo que llegará, dónde y cuándo. Eso podría ayudar a moderar las recesiones por cambios en el inventario en el futuro.
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