Es temprano por la mañana y, cerca de la cabecera de la larga fila de camiones que esperan para entrar a Irán desde el paso fronterizo turco de Gürbulak, el camionero iraní Ashgar ha pasado toda la noche avanzando lentamente con su camión Dongfeng chino de 375 caballos.
Detrás de él, en una autopista de cuatro carriles recién asfaltada, se extiende una fila de camiones de 7 km, testimonio de cómo Teherán ha intentado modificar radicalmente sus rutas comerciales desde que comenzó la guerra entre Estados Unidos e Israel contra Irán en febrero, y de los problemas que esta estrategia enfrenta.
"Mucho tráfico de carga iraní que normalmente pasaba por el estrecho de Ormuz ahora viene por tierra, a través de este punto", explica Ashgar, de 41 años, que prefiere no dar su apellido. "Por eso han aumentado los tiempos de espera", suspira. "Pero amo a Turquía. Siempre está con Irán".
Antes de la guerra, más del 80% del comercio bilateral de Irán, que asciende a unos 180 millones de toneladas anuales, se transportaba por mar desde su costa sur en el Golfo Pérsico. Pero con el bloqueo naval estadounidense y las interrupciones en el transporte marítimo en el estrecho de Ormuz, Irán ha tratado ahora de desviar ese comercio por rutas terrestres. Ashgar conducía un buque cisterna vacío de regreso a Irán tras entregar un cargamento de betún en Turquía.
Irán se vale de décadas de experiencia evadiendo sanciones y de sus fronteras terrestres con siete países, en particular Turquía, para seguir importando bienes de consumo, piensos e ingredientes farmacéuticos, al tiempo que exporta productos como aluminio, betún, materiales de construcción y detergentes.
En cierta medida, la estrategia ha funcionado: en el primer semestre del año, el comercio bilateral con Turquía aumentó un 19% hasta los US$ 3.200 millones, según datos de Turquía. Solo en Gürbulak, las importaciones a Irán aumentaron un 250% en los cinco meses previos al 12 de agosto, según la aduana iraní.
Sin embargo, la deficiente infraestructura, los largos controles aduaneros y otros cuellos de botella han provocado retrasos, elevando los precios para unos consumidores iraníes que ya sufren una inflación del 90%. Los expertos afirman que aunque Irán duplicase sus importaciones y exportaciones terrestres y a través del mar Caspio, no compensaría el comercio marítimo perdido.
Los cruces fronterizos "alejados de la zona de conflicto [que] no han sufrido daños" siguen padeciendo largas demoras, explica Ali Akbar Zarif, vicepresidente de la Unión de Cooperativas de Camioneros de Irán. "Es necesario mejorar la gestión".
Para empeorar las cosas, Estados Unidos amenaza con imponer sanciones "secundarias" a los socios comerciales de Irán por vía aérea y marítima, lo que parece haber incrementado aún más el número de camiones que utilizan la frontera terrestre entre Irán y Turquía.Unos 500 ya cruzan diariamente de Turquía a Irán, y el tráfico de mercancías ha aumentado aproximadamente un 30% con respecto al año pasado.
Un conductor turco llamado Yakup que transporta coches Toyota viejos a Irán asegura que podría tener que esperar 24 días en la frontera a su regreso a Turquía -una espera tan larga que planea irse a casa un rato y regresar a su camión más tarde-. "No hay dónde ir al baño", se lamenta.
Y eso que, según los camioneros, Gürbulak-Bazargan es uno de los pasos fronterizos terrestres mejor equipados de Irán, tras ser modernizado recientemente. Las condiciones son mucho peores en otros lugares.
Pakistán, que necesita productos petrolíferos iraníes y puede ofrecer una conexión con China, pero tiene una capacidad de tránsito limitada, es "terrible", asegura Ashgar mientras prepara el desayuno junto a su camión.
En cuanto a Afganistán, el camionero iraní Rahim Ariaizadeh explica que pasó 23 días esperando en el paso fronterizo de Dogharoun a mediados de junio.
Irak también puede ser complicado. Bagdad cerró el sábado pasado dos pasos fronterizos cruciales con Irán tras los ataques con drones contra el oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudí, que se habían lanzado desde territorio iraquí, aunque ambos reabrieron unos días después.
Los ferrocarriles iraníes también son importantes. Las autoridades afirman que sus 13 pasos fronterizos ferroviarios, incluidos los que conectan con China y Rusia a través de Turkmenistán y Kazajistán, están operativos y han gestionado un mayor volumen de carga desde el inicio de la guerra.
Los puertos del mar Caspio están conectados a las redes de carreteras y ferrocarriles, pero el descenso del nivel del agua restringe el calado de los buques y la capacidad portuaria, limitando así el tráfico que pueden absorber los puertos hacia Rusia, Asia Central y China, según los analistas.
Además, desviar el comercio del mar por tierra tiene un coste. Majid Reza Hariri, presidente de la Cámara de Comercio Irán-China, ha estimado que transportar el comercio iraní con China por tierra en lugar de por mar costaría US$ 18.000 millones adicionales al año.
Las sanciones secundarias de Washington contra aquellos que comercia con Irán están aumentando la presión sobre los iraníes.
La semana pasada, Estados Unidos sancionó a 27 aerolíneas iraníes y a tres empresas turcas de aviación y logística, acusándolas de ayudar a la aviación iraní, "que el régimen utiliza para transportar armas, personal y cargamento ilícito". También advirtió a las instituciones financieras sobre los riesgos de tratar con ese sector, un aviso que podría obstaculizar las ya limitadas conexiones aéreas de Irán con el resto del mundo.
A última hora del miércoles, el Fondo de Garantía de Depósitos de Ahorro de Turquía (TMSF) tomó el control de Golden Global Bank, la primera acción regulatoria significativa de Turquía contra la entidad desde que Estados Unidos la sancionara por presuntas transacciones vinculadas a Irán.
El ministro de Finanzas turco, Mehmet Simsek, declaró la semana pasada que Ankara "había tomado nota" de las medidas estadounidenses y que todas las empresas turcas debían actuar en "pleno cumplimiento de las regulaciones nacionales".
Como ejemplo de las dificultades que ha enfrentado Irán para financiar su comercio, Simsek también recalcó que Turquía no paga directamente a Irán por los aproximadamente US$ 2.500 millones de gas natural que importa cada año por gasoducto. Los pagos se depositan en una "cuenta reservada" acordada con Washington, desde la cual Irán financia únicamente las compras permitidas por las sanciones, como alimentos y medicinas, explicó.
Irán, ya aislado del sistema financiero internacional desde que Trump impuso la "máxima presión" durante su primer mandato, ha intentado disimular las dificultades. El bloqueo estadounidense ha reducido las ventas de crudo de Irán, el motor de su economía. Sin embargo, las autoridades insisten en que los ingresos petroleros siguen fluyendo, gracias en parte a una breve exención concedida a mediados de junio que Irán aprovechó para exportar alrededor de 80 millones de barriles de crudo fuera de la zona bloqueada, que ahora se encuentran almacenados en depósitos flotantes.
Aun así, las exportaciones no petroleras de Irán se contrajeron un 28% hasta los US$ 15.000 millones, y las importaciones un 26% hasta los US$ 17.000 millones, en los cinco meses que finalizaron el 22 de agosto, en comparación con el año anterior, según la aduana iraní.
"En estas circunstancias, no queda más remedio que encontrar la manera de restablecer y mantener los corredores comerciales del sur" a través del Golfo, afirma un veterano miembro de la Cámara de Comercio de Irán, que prefiere permanecer en el anonimato.
Mientras tanto, el polvoriento paso fronterizo turco de Gürbulak, situado a los pies del monte Ararat, el lugar legendario donde desembarcó el Arca de Noé tras el diluvio, cobra mayor importancia que nunca.
Algunos de los camiones Scania, Mercedes, MAN y de otras marcas estacionados al borde de la carretera transportan remolques con coches viejos desde Mersin, un puerto turco en el Mediterráneo, para ser reparados y vendidos en Irán. Otros llevan muebles o productos químicos.
Sus conductores, visiblemente aburridos, están bien informados sobre la geopolítica, y no tienen nada mejor que hacer que tomar té a la sombra de sus camiones y consultar sus smartphones.
Farshid, que explica que había transportado aluminio iraní a Turquía y ahora llevaba cargamentos de PVC turco de regreso a Irán, comenta que a veces realiza entregas hasta Bandar Abbas, un puerto fuertemente bombardeado en el extremo del Golfo que solía gestionar la mayor parte del tráfico de contenedores de Irán.
"Conducimos por carreteras, túneles y puentes que han sido bombardeados, pero nuestros tiempos de viaje no han cambiado y nos hemos acostumbrado a los peligros", asegura.
Sin embargo, Farshid, que prefiere no revelar su nombre completo, agrega que ha oído que los aeropuertos turcos podrían cerrarse pronto a las aerolíneas iraníes debido a las últimas sanciones estadounidenses, y que entre sus amigos camioneros se comenta que la frontera terrestre turca también podría cerrarse.
"Estados Unidos y Turquía son aliados muy cercanos, y sus presidentes son muy buenos amigos", apunta. "Cualquier cosa puede pasar".
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