La idea propuesta por la ministra de Transportes, Gloria Hutt, de que Metro o EFE sean la vía por las cual el Estado compre buses para el Transantiago fue recibido con algo de asombro en la industria. Algunos exdirectores y presidentes de la estatal analizaron los pros y contras de la propuesta.
Para el expresidente de Metro, Fernando Bustamante, una acción así podría manchar la operación y la credibilidad financiera de la compañía.
“Si me dices que la propuesta es que Metro compre buses y los entregue en comodato al sistema, sin operarlos, en mi opinión, creo que contaminaría los estados financieros de Metro, complicaría que pueda emitir bonos, me parece que provocaría un trastorno considerando los montos involucrados y que no existirá ningún control de Metro sobre la operación de los buses, me parece que esto habría que confirmarlo porque estimo que puede haber un error”, explicó .
Bustamante agregó que Metro, en su administración, logró financiar hasta el 38% de sus inversiones gracias a que pudo contar con la confianza del mercado al emitir bonos, situación que se vería afectada con este nuevo rol.
Para Juan Carlos Muñoz, exdirector de la estatal, es razonable que el gobierno actual quisiera ocupar este esquema luego que en 2015 se amplió el giro de la compañía abriendo la puerta para que la red subterránea pueda operar buses de superficie.
“Así, las licitaciones de recorridos podrían ser mucho más breves, si los buses son del Estado, lo único que se hace es entregarlos en operación con una exigencia mayor en el nivel de servicio. Si el servicio no fuera el adecuado, se podría terminar el contrato. No es tan dramático, porque no hay tanto activo que explotar”, explica Muñoz y agrega que los costos para el sistema serán más altos.
“Puede ser una fórmula interesante en la medida que tenga un oferta atractiva para la compañía, pero el hecho que se involucre Metro baja el interés para nuevas empresas en participar en futuras licitaciones y al menos habrá que estudiar las consideraciones legales que habrá que tener”, agrega.
Según explica otro expresidente de Metro, esta fórmula podría ser viable siempre y cuando se haga a través de una sociedad o filial. Agrega que es necesario que la propuesta deba ser un buen negocio para la estatal y, como tal, contar con un modelo de financiamiento y que el sistema le pague los costos y riesgo de estos activos.
Metro tiene el 66,6% de una filial junto con EFE que les permite en forma conjunta operar buses de superficie. Empresa de Transporte Suburbano de Pasajeros S.A. (Transub S.A.) fue constituida en 1998 y con un capital de inicial de $ 30 millones.
Para Andrés Gómez-Lobo, que también fue director de Metro, además de ministro, esta fórmula es posible pero tendrá mayores costos. “Mi impresión es que se puede hacer pero sería más caro para el sistema”, precisa.
Y es que la compra de buses y posterior entrega al sistema bajo contratos de provisión tendría que ser rentable para la compañía.
“¿Si es interesante para Metro? Creo que sí, dependiendo del análisis financiero: a qué precio se compran, quién los financia y si los riesgos están contemplados en la formula financiera. Se podría. Tendría que tener un pago interesante para Metro, con contratos de mantención y los riesgos acotados, pero incluir todo esto en su tasa de retorno es más caro. Solo sería más barato si Metro compra 1.800 buses y logra un poder comprador que permita compensar estos mayores costos”, explicó.
Ministra Hutt se reunirá con empresas postulantes para explicar decisión
Autoridad consultó a Contraloría, la que señaló imposibilidad de licitar por separado.
Además de su asistencia el martes a la Cámara de Diputados, para explicar las razones de por qué declaró desierta la licitación del Transantiago, la ministra de Transportes, Gloria Hutt, tiene contemplado reunirse con las empresas postulantes durante la próxima semana.
La autoridad espera citar a las empresas para explicarles los efectos jurídicos que podría traer consigo para cualquier adjudicación un fallo adverso del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia.
Parte de la argumentación que tiene la autoridad es la opinión de la Contraloría. Hutt acudió al organismo para analizar los efectos de seguir adelante con el concurso en las cuatro unidades de negocios que liberó el tribunal antimonopolio, dejando dos suspendidas.
Bajo la mirada de Jorge Bermúdez, la operación y adjudicación de las seis unidades en concurso no podían realizarse en forma independiente, ya que forman parte de un solo sistema.
Este argumento fue el que permitió a la autoridad tener el respaldo legal para decidir hacer una nueva licitación y echar por tierra el legado de la anterior administración.
Esta vez, aso sí, Hutt espera incorporar las observaciones que podría hacer el TDLC en las bases de licitación.
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