Las cadenas de suministro de todo el mundo se están recuperando casi tan rápido como se rompieron. Eso no significa que la presión que están ejerciendo sobre la inflación desaparecerá tan rápido. Por ejemplo el costo de los contenedores de envío. Las tarifas al contado desde Asia a la costa oeste de EE. UU. se multiplicaron por más de 15 durante la pandemia y desde entonces han vuelto a los niveles anteriores a la COVID-19 a medida que el comercio entre las dos economías más grandes del mundo se enfría a un ritmo frenético.
Pero el relieve es desigual. Los precios a corto plazo de los contenedores de Europa a la costa este de EE. UU. siguen siendo más del doble de lo que eran a fines de 2019, según datos de Freightos Ltd.
Además, se estima que el 70% de los bienes transportados en cajas de acero en barcos gigantes lo hacen bajo contratos a largo plazo, no el mercado al contado, y esos acuerdos se renegociaron en 2021 y 2022 a tasas mucho más altas. Es posible que los grandes minoristas y los fabricantes aún no vean suficientes reducciones en las tarifas de envío como para justificar una reducción aún mayor de los precios.
“Debemos ser cautelosos con la caída de los precios al contado de la carga en contenedores”, dijo Jason Miller, profesor asociado de gestión de la cadena de suministro en la Universidad Estatal de Michigan. “La mayoría de los movimientos de carga se realizan bajo precios de contrato que todavía están muy por encima de los niveles anteriores a Covid”.
Tal rigidez puede ayudar a explicar por qué la inflación en algunas regiones se mantiene obstinadamente alta. Los precios al productor de EE. UU. se recuperaron en enero más de lo esperado, lo que subraya las presiones inflacionarias persistentes, y otro indicador de costos al consumidor observado de cerca resultó más positivo de lo previsto el viernes. En la zona del euro, la inflación subyacente alcanzó un récord en enero, según mostraron datos revisados la semana pasada.
Otra razón por la que el costo de la vida tarda en caer: es fácil subestimar cuánto tiempo puede tomar que las tendencias inflacionarias funcionen a través de las cadenas de suministro. Eso se debe en parte a que a las empresas no les gusta cambiar sus precios más de un par de veces al año, según Chris Rogers, jefe de investigación de la cadena de suministro de S&P Global Market Intelligence.
“Si bien los precios subyacentes han estado bajando, podría tomar bastante tiempo para que eso se refleje”, dijo Rogers. “Todavía estamos viendo parte de la resaca inflacionaria en los precios de los productos ahora y podría pasar gran parte del resto del año para que eso fluya a los precios, ya sea al productor o al consumidor”.
Costos laborales
Pero ahora muchas empresas enfrentan aumentos duraderos en uno de sus mayores costos: la mano de obra. La escasez de trabajadores está afectando duramente a las industrias de la cadena de suministro, dijo Nicholas Sly, vicepresidente y economista del Banco de la Reserva Federal de Kansas City. “Hay varias partes del sector de la logística que en realidad requieren mucha mano de obra”, dijo Sly. “Los conductores constituyen una parte muy notable de esto”, pero el almacenamiento también requiere muchos trabajadores, dijo.
Capacitar a los nuevos empleados lleva mucho tiempo y es costoso, y ese lastre en la productividad solo aumenta los costos. Además de los cheques de pago más altos, han aumentado otros costos básicos del negocio. El transporte motorizado de larga distancia es un sector que "no está ni cerca" de los niveles previos a la pandemia, según Miller del estado de Michigan.
Todavía abundan los costos más altos del diésel, los equipos industriales y los principales gastos de capital, como camiones nuevos y usados, dijo. El costo de fabricar remolques y chasis para camiones, por ejemplo, sigue siendo elevado, según datos compilados por la Fed de St. Louis. Los salarios de los conductores han aumentado sustancialmente, al igual que los cargos de mantenimiento en todos los modos de transporte de carga.
“En general, tiene costos más altos, por lo que tendrá que traducirse en tarifas de flete más altas”, dijo Miller. “Es posible que hayamos visto que las tasas al contado en el océano vuelven a sus niveles anteriores a Covid. No estamos viendo eso en el transporte de camiones domésticos. Tampoco estamos viendo eso en los precios del transporte ferroviario nacional”.
Aun así, la relajación de algunas tensiones en la cadena de suministro significa que los problemas de logística están contribuyendo mucho menos a la inflación que los servicios, según el economista jefe de Flexport Inc., Phil Levy.
En EE. UU., los datos de inflación al consumidor a principios de este mes mostraron que las materias primas, excluyendo alimentos y energía, aumentaron un 1,4% respecto al año anterior, una tasa que debería dar a los funcionarios de la Reserva Federal cierto consuelo de que el endurecimiento de su política está surtiendo efecto, dado que su meta anual inflación del 2%, aunque utilizando una medida separada. Pero la inflación de los servicios, menos los servicios energéticos, se sitúa en el 7,2%.
“No todos los componentes de la cadena de suministro se han movido al unísono, pero las cosas se han calmado un poco”. En la última ola de informes de ganancias, los jefes minoristas de EE. UU. destacaron mejoras en las presiones logísticas, pero el dolor de los precios no necesariamente ha terminado.
“Si bien los problemas de la cadena de suministro han disminuido en gran medida, los precios siguen siendo altos y existe una presión considerable sobre el consumidor”, dijo el director financiero de Walmart Inc., John David Rainey, en una conferencia telefónica el martes.
Gina Boswell, directora ejecutiva de Bath & Body Works Inc., dijo que ve que los vientos económicos en contra de los precios continúan por ahora, aunque eso puede cambiar más adelante en 2023. “Esperamos que sigamos viendo presión inflacionaria sobre nuestros costos de insumos en el primer trimestre antes de comenzar a ver cierto alivio a medida que avanzamos en el año”, dijo en una conferencia telefónica la semana pasada.
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