El Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), una nueva ruta comercial que unirá Brasil con Perú, ha sido objeto de debate desde sus inicios.
La discusión entre expertos se ha centrado en torno a la modalidad de la nueva ruta: ¿será por carretera o ferrocarril? Sin embargo, especialistas aseguran que el debate no tiene asidero y confirman que el tránsito será por tren.
La finalidad de esta obra es conectar de forma más eficiente el Océano Atlántico con el Pacífico y así agilizar el comercio entre dos grandes potencias: Brasil con China, como destino de las exportaciones. Para esto, la clave es habilitar una ruta directa, rápida y que acorte la distancia desde la potencia amazónica hacia el gran puerto peruano de Chancay.
La forma más efectiva, según han definido los expertos, es hacerlo vía ferrocarril porque entre los dos países ya existe una conexión por carretera, la Interoceánica Sur. Pero el flujo por esta ruta “no es el que quisiéramos”, dijo a DFSUD el expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú, Juan Carlos Paz.
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A diferencia de la actual vía terrestre, el ferrocarril permitirá transportar un mayor volumen de carga y también respecto a los costos operativos, presenta ventajas económicas y ecológicas. Se estima una “reducción de hasta 50% de costos en trayectos largos y hasta 40% de reducción en contaminación”, aseguró Paz.
Con él coincide el titular de la Federación Interestatal de Empresas de Transporte de Carga (Fenatac) de Brasil, Paulo Afonso Rodrigues da Silva, quien ha asegurado que transportar granos y minerales desde la región centro-oeste hasta China a través del terminal peruano "no es viable por carretera".
"La única manera de llegar al puerto de Chancay es por ferrocarril", aseguró el experto durante un debate del ciclo "Logística en Brasil", presentado por el diario económico Valor, con la colaboración del Ministerio de Transporte e Infraestructura.
Rodrigues mencionó entonces las "adversas" condiciones viales en países vecinos como Chile y Bolivia.
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Las razones de peso
El proyecto ferroviario se afianza sobre otras razones clave, como la seguridad. Dado que la ruta conectará la cuenca atlántica con la cuenca pacífica, tendría que atravesar la Cordillera de los Andes, una zona montañosa que presenta grandes desafíos y riesgos si se opta por una vía terrestre.
“Tiene unas alturas tan pronunciadas que cualquier operador de camión tiene que sufrir las inclemencias del clima, la altura, la falta de oxígeno y sobre todo que, no siempre las carreteras están preparadas para dar los mejores servicios, menos en las alturas”, explicó Paz.
Ello se evitaría si se escogiera una conexión directa a través del tren. Cabe destacar que en Perú, las características de la próxima conexión ya están estipuladas en el Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Perú (PNLIST - 2032). Este documento oficial “ya prevé que exista un ferrocarril y lo vincula justamente con la integración regional, terrestre y portuaria”.
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Posibles rutas en Perú
Si bien la modalidad está definida, la ruta específica todavía no está clara.
Hay varios trazos en discusión y que eventualmente serán el camino por donde atravesará el corredor. En algún momento, se propuso cruzar también por otros países como Bolivia y Chile, pero actualmente no es una opción, ya que se está priorizando la reducción de tiempos y costos logísticos.
Este año, el MTC anunció que existe interés por conectar Lima y su zona portuaria, con Pucallpa, ya que esta última, además de ubicarse a 100 km de la frontera con Brasil, forma parte del tramo clave hacia Cruzeiro do Sul y Vilhena, dos regiones brasileñas por donde se estima que pase el corredor.
En ese caso, según Paz, la zona peruana ya cuenta con gran parte del proyecto avanzado, ya que, existe un tramo desde Lima hacia La Oroya, que va en dirección hacia Pucallpa.
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Si bien las autoridades ministeriales han entregado avances, la ruta todavía está sujeta a estudio de viabilidad y expertos proponen otras opciones. Paz explicó que en su cargo como presidente de la APN, identificó cinco posibilidades para conectar ambas naciones de manera rápida por vía férrea.
A su juicio, la ruta más eficiente -y alineada con la visión del MTC- es la que conecta el puerto de Chancay con el Callao y continúa hacia Pucallpa. Sin embargo, Paz consideró que este corredor se vería fortalecido con una extensión fluvial a través del río Ucayali, que desemboca en el Amazonas y permite la conexión directa con Brasil.
A pesar de que la discusión sigue activa, los expertos tienen clara la relevancia de poder ejecutar la construcción del corredor.
Paz explicó que actualmente el 22% de la carga que se mueve en el puerto de Callao corresponde a trasbordo y que en el caso de Chancay, equivale a un 45%.
El próximo año el proyecto contará con una definición más clara, en cuanto a la modalidad de construcción, costo e inversionistas, estima Paz. Pero agrega que respecto al gasto se puede tener una noción, considerando que la primera cifra que se calculó desde el MTC rondaba los US$ 14.000 millones.
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