Hay que cuidarse de la gran falacia de la industria de baterías

Robin Harding

Baterías, baterías y más baterías. La carrera por atraer a esta industria del futuro, y propulsar los vehículos eléctricos que dominarán las carreteras, es tan frenética como la carrera por las pilas AAA después de que un niño de ocho años abre sus regalos de cumpleaños.

Un exceso de subvenciones bajo la Ley para la Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés) está construyendo las llamadas “gigafábricas” por todo EEUU, mientras el Reino Unido agoniza por el colapso de su único gran proyecto de baterías. Un signo de la inseguridad inducida por las baterías es el número de compañías “startup” que se envuelven en la bandera, con nombres como las fallidas Britishvolt o American Battery Factory.

La lógica de la manía por las baterías es sencilla. En el futuro, todos los coches serán eléctricos. Los vehículos eléctricos deben tener una batería. Por lo tanto, una industria automotriz floreciente necesita plantas de baterías. Esto es cierto hasta cierto punto, y las baterías sin duda serán un gran negocio.

Pero lo que la manía ignora son los muchos años de experiencia que demuestran que las baterías son un mal negocio: tienen un escaso margen; involucran un uso intensivo de capital; implican suciedad; y están limitadas por estrictos límites físicos en cuanto al progreso tecnológico. Los inversionistas y los países que se están amontonando en este sector van a experimentar serias decepciones.

Los líderes del sector, los cuales no cuentan con gigafábricas, todos tienen su sede en Asia. Sony fue pionera en las baterías de iones de litio durante la década de 1990, pero vendió su negocio de baterías en 2016 tras años de dificultades para obtener beneficios. La compañía japonesa Panasonic, y las surcoreanas Samsung SDI y LG Energy Solution —los nombres más establecidos del sector— han disfrutado de un auge de ventas, pero incluso durante buenos años luchan por alcanzar un margen de operación del 10% y manejan balances de decenas de miles de millones de dólares. El fabricante de baterías más rentable, y de más rápido crecimiento, es la compañía china CATL, un hecho que nos da una buena pista de dónde acabará esta industria.

Las condiciones económicas básicas de la fabricación de baterías explican los resultados financieros. Hay que comprar un gran volumen de materias primas escasas —encontrándose el níquel y el litio entre las menos exóticas— y convertirlas en celdas, a gran escala, utilizando maquinaria valorada en cientos de millones de dólares. El producto resultante se vende en un mercado casi exclusivamente de empresa a empresa, sin fidelidad a la marca ni ingresos posventa. Los procesos involucrados se relacionan con la industria química; no se trata de fabricación ligera.

El ritmo de cambio de los vehículos eléctricos ha creado la impresión de que las baterías están evolucionando rápidamente. Pero esto es engañoso. La tecnología básica existe desde hace más de un siglo, y ha avanzado a un ritmo lento y lineal. Las baterías son una cuestión de química; no pueden hacerse simplemente más pequeñas, como un transistor.

La química de cada batería —la combinación de un ánodo y un cátodo— impone un límite a la energía que puede almacenar: su potencial electroquímico. Los mayores aumentos en rendimiento han involucrado una nueva química, como el cambio al litio. Pero una batería debe funcionar cuando está caliente y cuando está fría; debe cargar y descargar una cantidad suficiente de energía, a una velocidad suficiente, un número suficiente de veces; debe ser segura; y debe ser asequible. Cumplir todos estos requisitos con una tecnología totalmente nueva es tremendamente difícil.

Existe una innovación constante y progresiva en los materiales de ánodos, cátodos y separadores, aunque a menudo el valor lo obtienen las compañías químicas especializadas, no los fabricantes de baterías. En la actualidad, los grandes avances del sector proceden del “aprendizaje práctico” para reducir costos a medida que crecen los volúmenes, pero esto de nuevo apunta a la gran escala y a la inversión de capital, y no a avances técnicos concretos, como el secreto del éxito.

Escala, capital y costo: todo apunta a China. Es probable que las gigafábricas de baterías de los países de altos ingresos corran la misma suerte que las fábricas de paneles solares y de televisores y, de hecho, que una generación anterior de fábricas de baterías de países de altos ingresos. Definitivamente, no habrá una docena de industrias nacionales de baterías para apoyar a una docena de industrias automotrices nacionales.

¿Qué ha de hacer entonces un país rico con una gran industria automotriz? Las baterías son pesadas, por lo que la fabricación local puede tener valor, sobre todo si existen barreras comerciales. El riesgo geopolítico también puede obstaculizar el crecimiento de las exportaciones chinas. Sin embargo, si las baterías se convierten en cualquier otro producto básico, los países que inviertan dinero en ellas se perderán el verdadero valor de los vehículos futuros. Esa oportunidad residirá en el software, especialmente para la conducción automatizada; en los datos que genera un conductor; en el diseño, en la marca y en la calidad interior; y en la seguridad de lo que siempre será una gran caja metálica que va rápido.

Silicon Valley se ha dado cuenta de todo eso y está esperando su oportunidad. Pronto se librará una batalla por el futuro de la industria automotriz; las gigafábricas nacionales no la ganarán.