Pasaron solo nueve años desde su fundación y ocho desde que empezó a operar como aerolínea. Basada en el modelo ultra low cost, que su CEO y dueño, Estuardo Ortiz, considera como "el gran ganador" del sector, hoy JetSmart es el segundo mayor jugador del mercado aeronáutico argentino, tiene operaciones locales en cuatro países, vuela 80 rutas en la región y proyecta crecer 82% en el tercer trimestre de 2025.
Si bien, hasta el año pasado, su estrategia estaba basada en el plan de convertirse en una aerolínea de bajo costo regional, con más operaciones internacionales que domésticas, las desregulaciones que se introdujeron en el mercado aéreo local hicieron que su norte cambiara.
Actualmente, la operación local en Argentina es uno de sus principales negocios, al punto que más que duplicó su participación contra el año pasado. Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la compañía tuvo en junio de 2025 un market share del 23% del mercado de cabotaje. El mismo mes del año pasado, su participación de mercado era del 11%, lo que la colocaba en tercer operador local, detrás de Flybondi.
Ortiz explica el timing de la aerolínea para cambiar de destino en la mitad del camino, a la vez que reafirma sus planes de crecer en el país, con la incorporación de dos nuevos aviones a su flota local.
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- El mercado cambio mucho en el último tiempo. ¿Cuál es tu visión?
- El mercado de aviación argentino tuvo una transformación histórica en los últimos 18 meses. Esto impactó en toda América del Sur y, sin dudas, el cambio vino muy ligado a las políticas económicas y regulatorias del Gobierno del Presidente Milei.
- ¿Cuáles fueron los principales cambios?
- Hubo tres factores que se juntaron en esta etapa. El primero tiene que ver con la situación que enfrentábamos en el mercado cambiario. Tanto para nosotros, como para el resto de las líneas aéreas que operaban en la Argentina, 2022 y 2023 fueron años extremadamente desafiantes porque no había acceso al dólar para poder pagar la renta de los aviones y para poder hacer gastos operativos.
No había previsibilidad y eso es una dificultad para las líneas aéreas porque vendemos vuelos de forma anticipada que se van a operar en 30, 60, 90 y hasta 120 días. Sin embargo, el costo se paga en el momento del vuelo. Entonces, el primer factor fue la estabilidad macroeconómica sobre la previsibilidad del tipo de cambio y sobre la posibilidad de poder acceder al mercado cambiario con reglas claras, transparentes y homogéneas.
- ¿Transparentes en qué sentido?
- Hubo una discrecionalidad muy grande en quién obtenía qué y a cuánto. Al ver superávit fiscal y un tipo de cambio que, si bien tuvo un ajuste muy fuerte en diciembre de 2023, el año pasado empezó a gravitar de forma más predecible, nos dio la confianza para invertir durante el primer semestre de 2024.
- ¿Qué importancia tuvo la desregulación del mercado aeronáutico?
- - Es la segunda cuestión más importante y tiene que ver con un cambio regulatorio muy profundo. Argentina tenía un código aeronáutico muy antiguo, extremadamente proteccionista y completamente desalineado a la regulación moderna. Para nosotros, como operadores, América del Sur es importante porque tenemos operaciones domésticas en Chile, Colombia, la Argentina y Perú. Además, desde esos cuatro países, volamos a otros cuatro mediante 80 rutas.
Eso lo hacemos con una modalidad que en la industria se le llama recambio de aeronaves, que permite tener un avión volando en un país y después en el otro, ajustándose a la demanda de cada mercado. Eso requiere de homogeneidad en las regulaciones y el estándar. Pero el único país de la región que no lo permitía era Argentina. Eso limitaba la posibilidad de sumar aeronaves a la flota local. Cuando llegó la desregulación, fue un detonante claro para nosotros.
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- El año pasado sumaron aviones con matrícula extranjera. ¿Cómo se dio eso?
- Decidimos plantearle al Gobierno que íbamos a crecer pero que, para eso, teníamos que poder hacer el intercambio. La regulación se aprobó y, a raíz de eso, hoy tenemos 15 aeronaves en el país versus las ocho que teníamos hace un año.
Es una modernización razonable muy usual y estándar. A eso, se agregó la posibilidad de sumar tripulaciones extranjeras a volar un avión argentino. Eso también es muy estándar. En Chile, por ejemplo, hay pilotos de México, de Argentina y hasta de España. Es una de las razones por las cuales Chile es uno de los países con más viajes per cápita de América del Sur, con 1,2, versus la Argentina, que tiene la mitad. Esta regulación, simplemente, permite que la industria crezca. En la Argentina, se pensaba que era para proteger el empleo. Pero era una forma de negar la realidad. Hoy, JetSmart está creciendo con empleo local.
Para más información, puedes leer la nota completa en El Cronista.
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