Grupo Costanera cumplió 26 años en Chile y es uno de los mayores inversionistas del sistema de concesiones. Desde la adjudicación de Costanera Norte —el proyecto emblema que marcó su llegada al mercado local— se transformó en un actor clave de las autopistas urbanas de Santiago y hoy busca expandirse hacia el sur, con dos nuevas adjudicaciones en 2026: la Ruta 5 en el tramo Chacao-Chonchi y la puesta en marcha del contrato Temuco-Río Bueno.
En entrevista con Señal DF –en la antesala del Chile Day donde participará en el Panel de infraestructura- el gerente general de Grupo Costanera, Diego Savino, repasa el momento de la compañía, la relación con sus accionistas —Mundys y CPP Investments—, los problemas de evasión que enfrenta el sistema free flow, el debate por las tarifas y la permisología que, a su juicio, es hoy el principal freno para construir infraestructura en plazos razonables.
Eso sí es optimista respecto a Chile y el modelo de concesiones: “A mi modo de ver, sigue siendo tan vigente el sistema de concesiones hoy como lo era en la década de los 90. Lo que tenemos que lograr es una mayor rapidez en destrabar los proyecto”, asevera.
—Grupo Costanera cumplió 26 años en Chile. ¿Cómo describe el momento actual de la compañía frente a lo que fue Costanera Norte, su primer proyecto?
-Estamos orgullosos de haber logrado, a partir de ese proyecto inicial, consolidarnos como uno de los grupos más importantes de inversión en el sistema de concesiones. Hay que destacar a nuestros accionistas, que nos han permitido seguir reinvirtiendo en el país: ese es el ciclo virtuoso de las compañías que apuestan por nuevos proyectos en vez de quedarse solo con un activo exitoso y sacar dividendos. Además, el modelo chileno requiere una expertise muy fuerte en construcción, y buena parte de nuestra organización viene de ese mundo; parte de nuestro equipo fue el que construyó Costanera Norte. Eso nos permitió montar una rama de construcción propia que hoy es una ventaja competitiva.
—Este año sumaron dos adjudicaciones hacia el sur: Chacao-Chonchi y Temuco-Río Bueno. ¿Qué significan para un grupo que históricamente estuvo concentrado en el centro del país?
-Siempre tuvimos la mirada de crecer con sinergia entre nuestros activos. Estábamos concentrados en la Región Metropolitana, con un activo adicional en la Quinta Región, y al inicio crecimos comprando concesiones en el mercado secundario. Entre 2015 y 2017 nos armamos como constructora y volvimos a licitaciones Greenfield del MOP: nos adjudicamos la Conexión Vial Ruta 68-78 y la concesión de Américo Vespucio Oriente II con la cual se cierra el anillo de Vespucio. Con esa división ya estructurada, apuntamos a las regiones de Los Lagos y Los Ríos, porque uno de nuestros accionistas, Mundys, ya tenía presencia ahí. Perdimos la licitación de Puerto Montt-Río Bueno, pero nos adjudicamos Temuco-Río Bueno y después Chacao-Chonchi, donde ya habíamos trabajado antes como constructora. Estamos felices de volver a Chiloé.
—¿Cómo ha evolucionado la relación con Mundys y CPP Investments? ¿Sigue habiendo apetito por seguir invirtiendo en concesiones en Chile?
-Uno de nuestros objetivos estratégicos siempre ha sido seguir creciendo. Nunca hemos tenido restricciones de los accionistas para invertir. Cuando distribuimos dividendos desde sociedades operativas ya maduras, buena parte la destinamos como grupo a capitalizar nuevos activos, como Chacao-Chonchi. A veces se cree que si una empresa tiene utilidades comete un pecado, y en realidad esa es la única forma de seguir reinvirtiendo: que los activos maduros generen la caja que financia el plan de expansión. Hoy somos bastante autónomos, aunque igual recurrimos al mercado financiero, porque la infraestructura requiere financiamiento de largo plazo. Tenemos varios proyectos en construcción, entre otros Américo Vespucio Oriente II y la Conexión Vial 68-78, donde aún no cerramos financiamiento: esperamos que las obras maduren, porque el mercado siempre percibe el riesgo de construcción más alto que el de una concesión ya operando.
Concesiones
—El plan de concesiones del gobierno apunta también a otros sectores, como cárceles o agua. ¿Ven oportunidades ahí?
-Cuando los recursos del Estado son escasos, el sistema de concesiones puede ser muy inteligente; Chile ya lo demostró en los 90. Ampliar las áreas de inversión me parece positivo. En el gobierno de Lagos hubo un programa penitenciario que terminó desplazado por conflictos de sobrecostos, porque los proyectos no estaban consensuados con Gendarmería antes de licitarse; eso derivó en una modificación a la Ley de Concesiones en 2010. Retomar la ampliación o construcción de nuevas cárceles vía concesiones me parece sensato, porque en 20 años no se amplió el sistema penitenciario y la inseguridad aumentó mucho. Pero ese es un rubro más lejano para nosotros. Como Grupo Costanera hemos estado en autopistas urbanas, ahora interurbanas, y participamos en la licitación del aeropuerto de Santiago, que sí podría interesarnos. Diversificar demasiado, cuando tienes una estructura enfocada, muchas veces te hace menos eficiente.
—¿Qué condiciones necesita el sistema de concesiones para seguir siendo atractivo frente a otros mercados?
-Siempre doy el mismo ejemplo. Nos adjudicaron Costanera Norte en abril de 2000 y en abril de 2005 ya estaba funcionando: cinco años. Hoy, AVO II la ganamos en 2017 y con suerte terminaremos a fines de 2028, sin que la obra sea necesariamente más compleja. Eso tiene que ver con la cantidad de condicionantes que hemos agregado a la construcción, lo que algunos llaman “permisología”. La burocracia para echar a andar un proyecto y las restricciones para ajustarlo durante la ejecución de las obras generan costos enormes para el inversionista, que ve destruido el valor de su proyecto al demorarse en partir, y sobre todo para la ciudadanía, que paga el costo social de un tapón en Américo Vespucio durante 20 años. Las licitaciones de Vespucio Sur y Norte fueron en 2001 y 2002, y el anillo recién se va a cerrar en 2028: más de 25 años. Independiente de la complejidad de cada proyecto, hay algo que no estamos haciendo bien y que deberíamos mejorar para acortar esos plazos.
—¿Es un problema del modelo o de lo que lo rodea?
-Más de la permisología que del modelo. Estas son obras públicas fiscales; la concesión es solo una modalidad de construcción. Lo que hay que evaluar es si esa modalidad es más eficiente que la obra pública tradicional, y si el Estado prefiere financiarla con presupuesto o con pagos diferidos que en el fondo paga el usuario vía peaje. A mi modo de ver, sigue siendo tan vigente el sistema de concesiones hoy como lo era en la década de los 90. Lo que tenemos que lograr es una mayor rapidez en destrabar los proyectos.
Este gobierno, desde el primer día, planteó que ese es uno de sus objetivos, y en los proyectos que estamos construyendo hemos logrado avances importantes. En el caso de Américo Vespucio Oriente II, esperamos que trabajando con Metro y el MOP, encontremos la forma de recuperar tiempo y terminar en 2028 sin alejarnos demasiado de esta fecha.
Evasión y tarifas
—Otro tema central del sector es la evasión. Usted ha dicho que ningún sistema en el mundo puede sostenerse con el nivel de no pago que enfrenta la industria en Chile. ¿Qué cifras manejan?
-Voy a ser cuidadoso con las palabras. Chile fue pionero en un sistema tan complejo como el free flow, que partió concentrado en pocas concesiones y funcionaba relativamente bien. Cuando se expandió con Chile Sin Barrera hacia las rutas interurbanas, se multiplicaron los actores y no se reforzó lo suficiente la fiscalización, ni el sistema para buscar la eficiencia del cobro no solo desde el punto de vista del usuario sino de perseguir a quienes no pagan. Hoy tenemos un problema de incumplimientos fuerte: las personas que circulan por Costanera Norte sin el permiso de circulación al día y sin la revisión técnica vigente llegan a un 15%. Si cruzamos ese dato con las patentes, es razonable pensar que quienes no están al día en esos trámites tampoco pagan el peaje. Algo similar pasa con las velocidades, cuando se fiscaliza en la Costanera Norte, aparecen todos los días autos yendo a 180 o 190 kilómetros por hora. La falta de fiscalización generó una sensación de que no hay consecuencias por incumplir, y eso hay que revertirlo.
—¿Cómo ve el debate por bajar las tarifas, que también ha planteado el gobierno?
-El sistema tarifario lo diseña y lo fija el Estado; nosotros competimos en licitaciones bajo un modelo que el Gobierno estructura, no participamos en su diseño. Bajar tarifas tampoco es neutro, el uso irrestricto del automóvil genera congestión y emisiones, y no necesariamente mejora el funcionamiento de las ciudades. Dicho eso, me parece válido el debate, siempre que se dé con altura de miras y datos técnicos. Nosotros hacemos inversiones de largo plazo con el Estado. Por ejemplo, uno de nuestros accionistas, CPP Investments, es un fondo de pensiones canadiense que también tiene el compromiso de devolver ese capital a sus aportantes. Hay que buscar un equilibrio entre lo que puede proponer el Estado y los compromisos que tenemos con quienes invirtieron confiando en Chile. Sobre condiciones específicas para bajar tarifas prefiero no referirme—es una conversación en curso con el MOP—, pero creo que cualquier ajuste debe pensarse a nivel de sistema, no de una o dos concesiones, considerando buscar una solución al conjunto, pero premiando alguna vez a quienes pagan y buscando que quienes no lo hacen regularicen su situación.
—Si tuvieran que pedirle una sola cosa al Estado para destrabar la inversión y atraer más competencia, ¿cuál sería?
-Más capacidad para resolver problemas chicos del día a día. A veces ha quedado la administración tan rígida que una cosa pequeña te lleva mucho tiempo destrabarla. Un ejemplo, que incluso mencionó el ministro Arrau cuando estaba en Obras Públicas: en la Conexión Vial 68-78 tuvimos que reubicar siete u ocho arañas pollito en un santuario, y cuando cambió la política del santuario casi que había que reingresar todo de vuelta para encontrar dónde reubicarlas. Cosas que deberían resolverse rápido terminan tomando meses o años, y esa es una señal de que algo está funcionando mal.
—Mirando los próximos cinco años, ¿cuál es la principal apuesta de Grupo Costanera: consolidar lo que ya operan o seguir expandiéndose?
-De un lado, ojalá empezar a poner en marcha los proyectos: en 2027 la Conexión Vial 68-78 y empezar a construir el primer sector de Temuco-Río Bueno. En 2028 esperamos, con la colaboración de Metro y el MOP, poner en marcha Américo Vespucio Oriente II, y también arrancar lo antes posible la construcción de Chacao-Chonchi, una ruta muy esperada para mejorar la calidad de vida de la isla. Y después seguiremos intentando apostar al crecimiento invirtiendo en Chile. Además de los proyectos nuevos, también tenemos la mirada puesta en mejoras a los activos existentes. Vamos a seguir trabajando como lo hemos hecho desde nuestro origen: en colaboración con el sector público y con una buena relación. Creo que somos uno de los grupos con menos conflictos con el Estado en toda nuestra historia acá.
Chile Day
Sobre el contexto para atraer más inversión al país, de cara al Chile Day, Savino es categórico: "Llevo casi 27 años en Chile de forma continua, más cuatro años antes, y sigo considerando que es el mejor país para invertir en América Latina. Necesitamos retomar el crecimiento, entre 2019 y hoy nuestros tráficos prácticamente no han crecido, los kilómetros recorridos son casi los mismos que hace siete años. La única forma de reactivar la economía es con inversión privada, y este sigue siendo un país con mucho potencial, aunque hay cosas que mejorar. No me asusta la competencia, al contrario, cuando veo licitaciones con pocos actores presentándose me da pena. Ojalá vengan más a competir, porque en Chile siempre se puede conversar con la autoridad y encontrar una solución razonable, en la medida en que las partes también lo sean", sentencia.
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Sandra Burgos
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