Chicago / Londres
Un año es mucho tiempo para una industria automovilística que enfrenta una transformación única en el siglo. Pero es un tiempo particularmente largo para Ford.
El martes, Jim Hackett cumplió ese tiempo como presidente ejecutivo de la automotriz estadounidense, uno de los empleos más difíciles e importantes en el sector a nivel mundial; difícil porque los inversionistas en gran medida ven a la compañía como inferior a sus rivales globales tanto en rentabilidad como en preparación para un futuro en el que el transporte es cada vez más compartido, impulsado por electricidad y manejado por la tecnología en lugar de personas.
Muchos analistas, inversionistas y conocedores de la industria dicen que aún es muy pronto para decir si podrá resolver los problemas que heredó de su expulsado predecesor, Mark Fields: márgenes más estrechos que su rival General Motors, costos más altos, una línea de productos más antigua y un progreso menos demostrable en autos sin conductor.
Pero el veredicto del precio de las acciones de Ford hasta ahora es claro: los títulos apenas se han movido en el año desde que Hackett asumió el control. Flotaban justo por encima de los US$ 11 el papel cuando se anunció su nombramiento y cerró en US$ 11,33 el viernes. Durante el mismo período, las acciones de GM subieron un 15%.
En un discurso en vísperas de su aniversario, Hackett le dijo a Financial Times en una entrevista que era “muy feliz” con el ritmo de la transformación y añadió: “Estamos por delante de donde pensé que íbamos a estar y proyecto que estaremos por delante de nuestro mercado”, incluso en áreas como los autos sin conductor. “El delicado equilibrio es moverse lo suficientemente rápido para tener la confianza de que la compañía está progresando, pero no tan rápido como para rediseñar las cosas hacia el fracaso”, apuntó.
Dejando huella
Hackett llegó a Ford con un currículo que incluía darle vuelta a Steelcase, el fabricante de muebles de Michigan, y revitalizar el equipo de fútbol de su alma máter en la Universidad de Michigan.
Ha intentado dejar su huella en Ford al enfocarse en mejorar lo que él llama el “estado físico” de la firma. Ha prometido ahorros que sumarían US$ 25.500 millones para 2022 –reduciendo costos en un 3% al año- y el mes pasado anunció que Ford reducirá radicalmente su gama de modelos de salón en América del Norte. El objetivo es que casi el 90% del portafolio sean camiones, unidades de servicio publico y vehículos comerciales para 2020, en comparación con el 70% actual.
Como resultado, Ford proyecta que puede alcanzar su meta de lograr un ingreso ajustado antes de interés y un margen impositivo del 8% para 2020, dos años antes de lo anticipado.
A pesar de estos anuncios, gran parte de Wall Street mantiene su enfoque de esperar y ver. “No tenemos mucho para juzgarlos en este momento: ha habido muchas declaraciones de alto nivel sobre la visión, pero es demasiado pronto para demostrarlo en la ejecución”, dijo Adam Jonas, analista automotriz de Morgan Stanley
“Aún hay percepción en la comunidad inversionista de que no se están moviendo lo suficientemente rápido y de que se necesita una mejor percepción de los planes para otras reformas”, dijo George Galliers, analista de Evercore que trabajó en Ford.
Otros analistas y conocedores de la industria consideran que esas críticas son injustas. “El precio de las acciones estaba cayendo incluso antes de que asumiera el cargo, (…) así que creo que es algo pronto para que los accionistas se enojen con él”, dijo David Whiston de Morningstar. “Es la misma historia de hace un año cuando se deshicieron de Fields: necesitan más tiempo”, aseguró.
“Si su nombre fuese Elon Musk, le dieran suficiente tiempo”, dijo Efraim Levy, analista automotriz en CFRA.
Reinventando el auto americano
Ryan Brinkman de JPMorgan se sintió alentado por las recientes noticias de que Ford estará abandonando patentes de salón y, en palabras de Bill Ford –director ejecutivo de la compañía- “reinventando el auto estadounidense”. Hackett promete que esos autos serán igualmente asequibles, para compradores de nivel básico, como los de salón, aunque más rentables para la compañía.
Hackett dijo a FT que estaba “totalmente enfocado” en cómo sacar a Ford de las áreas no rentables de su negocio y “eso incluye vehículos y mercados”, aunque su reciente asociación con Mahindra en India significa que Ford podría no salir pronto de ese mercado.
Expertos de la compañía y veteranos de la industria siguen comparando desfavorablemente a Hackett con Alan Mulally, el exejecutivo de Boeing que llegó a Ford en un momento de crisis en 2006 y resucitó a la firma. Dentro de Ford, su mantra “One Ford” unió a las partes en conflicto e hizo que todos remaran en la misma dirección.
“Una cosa que hizo Mulally es que presentó una estrategia muy simple y directa y consiguió que todos la comparan de la noche a la mañana”, dijo un analista. “Hackett no ha hecho eso”, apuntó.
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