Poco a poco el gobierno ha ido cerrando las negociaciones programadas con los operadores del Transantiago, para ajustar los pagos que se le hacen a estas, por pasajero transportado.
Esta semana, la autoridad concretaría los reajustes a las tarifas que el sistema realiza cada dos año a una serie de operadores, el que podría implicar mayores costos para el sistema por al menos unos $ 30,8 mil millones al año, es decir unos U$ 46 millones, según estimaciones de Louis de Grange, director de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales.
“Esto se traduce en un mayor subsidio para una menor cantidad de personas, porque la tarifa al usuario sigue siendo la misma”, explica De Grange.
Hasta ahora solo Subus ha formalizado el cierre de su negociación, cuyo “addendum” ya fue aprobado por la Contraloría, y significó un reajuste de $ 54,1 en su tarifa por pasajero transportado, lo que implicará del orden de $ 9.000 millones extra al año.
Pero ese aumento de tarifa no será el único y, de hecho, se espera que el Directorio de Transporte Metropolitano (DTPM) cierre en los próximos días negociaciones con otras empresas, a las que ya les hizo una última propuesta y está a la espera de firmar los acuerdos.
Según cifras de la DTPM, al considerar las tarifas comerciales, el sistema tendría un reajuste promedio del 7%, considerando Subus, Buses Vule, Metbus, Alsacia y Express, por lo que se deja fuera del cálculo a las operadoras Servicio de Transportes de Personas (STP) y RedBus, con las cuales aún están en medio de las negociaciones.
Así, el reajuste propuesto a las otras operadores es de $ 42 para Alsacia y $ 20,18 para Buses Vule. En el caso de Express, la cifra propuesta es de $ 55,47, y para Metbus $ 33,65.
“En el caso de Metbus y Buses Vule, ambos están ad portas de finalizar su revisión, teniendo ya en su poder el addendum correspondiente a este tema. En tanto, a Alsacia y Express se les envió un borrador al término del proceso, el cual para su subscripción aún debe ser discutido”, explicaron al interior de la DTPM.
Menor demanda
Los reajustes de revisiones programados, que se deben realizar cada 24 meses desde la fecha de firma del contrato, buscan compensar vía tarifa a las empresas, cuando éstas han tenido caídas en sus validaciones y por ende menos personas transportadas.
Los contratos establecen que estas recompensan sólo se harán efectivas bajo una modelación matemática de la demanda y cuando en el análisis de las negociaciones, se determina que son factores exógenos a la gestión de la compañía los que han provocado estas caídas.
Según las cifras de validaciones de las operadoras del Transantiago, la demanda del sistema ha caído 5,3% al comparar las validaciones de 2015 frente a las del año anterior.
Y la tendencia se ha mantenido en 2016. Según las cifras que van entre enero y mayo de 2016, también se han mostrado un descenso del 0,8% de los Bip! que realiza cada pasajero al compararlo con igual periodo anterior. En tanto, las validaciones en Metro han aumentado 3%.
Según De Grange, esto se explica porque la gente ha preferido otras alternativas para transportarse antes que el sistema de buses. “Hay una fuga al Metro y lo otro es que ha aumentado la venta y el uso del auto. Esto no es por mayor congestión, porque el auto también se enfrenta a ese problema, pero lo que está pasando es que el Transantiago no genera el nivel de satisfacción que busca la gente para viajar”, precisa.
Otro factor que pudiera estar afectando las validaciones, explica, es el nivel de evasión que al primer trimestre llegó a 28,7%.
Según explicó Subus en el hecho esencial enviado a la SVS, donde formalizó el cierre de las negociaciones, su reajuste refleja también “los aumentos de evasión que se explican a causas no atribuibles a la empresa”.
Mayores costos
En 2015 el sistema de transportes de Santiago requirió un subsidio de $ 417 mil millones, cifra que se vería incrementada en 2016, por el impacto que, entre otros factores, tendrán el reajuste de estas tarifas.
Según explica De Grange la estimación del incremento en $ 30 mil millones al año se obtuvo en base al mayor ingreso de las tarifas propuesto por la DTPM y la cantidad de pasajeros registrados al primer semestre de 2016 y las validaciones efectivamente pagadas a los operadores.
Así, Alsacia y Express, ambas empresas controladas por la colombiana GPS, de aceptar la propuesta, tendrían un aumento en sus ingresos de $ 13,8 mil millones al año.
En tanto Vule lograría un incremento en sus arcas de $ 3,2 mil millones, mientras Metbus un alza de $ 5,1 mil millones, según las proyecciones de De Grange.
En todo caso, este reajuste refleja sólo el 70% de la tarifa que corresponde a la parte variable del pago a las empresas, ya que el otro 30% se basa en la cantidad de kilómetros que los buses recorren al interior de sus zonas de concesión.
Estas nuevas tarifas no contemplan las negociaciones que en forma paralela llevan adelante las operadores por las otras variables que, a juicio de las empresas, son responsables de su déficit financiero.
Renovación del sistema, lo que viene para transantiago
A toda máquina está trabajando la mesa técnica formada por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, que tiene por objetivo entregar a finales de este año las nuevas bases de licitación para el proceso de re licitación de cerca del 77% de la operación del Transantiago, que se realizará en 2018.
Entre los aspectos relevantes que se deben tener en consideración para el diseño de las nuevas bases está la propiedad de los terminales.
"Para poder tener licitaciones competitivas, las autoridades deben resolver el problema que significa esta barrera de entrada", dice un informe de Libertad y Desarrollo de este año. Y la alternativa que platean a esto es concesionar la administración o licitar el servicio con obligatoriedad de prestación de servicio.
A ello se suma tener presente el tamaño de las empresas, ya que las nuevas bases deberían contemplar la operación de buses con menores costos de operación y mantención, lo que implicará disminuir el tamaño de algunas empresas.
Así también hay que crear incentivos a mediano plazo, ya que actualmente el sistema evita la insolvencia de los operadores en el corto plazo, por lo que desmotiva a las compañías a realizar esfuerzos para reducir sus costos o las altas tasas de evasión, ya que "se vería reflejado en menores pagos futuros", dice el documento de LyD.
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