Marco Polo está dando sus primeros pasos hacia el mundo eléctrico, después de una estrecha relación con el diésel que parte de sus orígenes en Rio Grande do Sul, en Brasil, en 1949. En marzo la empresa de carrocería lanzó en su país un modelo impulsado por esta tecnología, de la mano de BYD. En Chile, la marca está representada por el Grupo Epysa -ligado a la familia Novión-, quienes apuntan a debutar estos productos entre fines de este año y principios del próximo.
“En este minuto ya tenemos un bus de origen chino fabricado que está a prueba, aunque posiblemente estará acá en el último trimestre de este año. También tendremos un segundo y un tercero, que estarán terminados en diciembre, los que esperamos operar el próximo año en Santiago, inicialmente en RED (anterior Transantiago) y después nos vamos a regiones y al mundo minero”, dice el gerente general de Grupo Epysa, Matías Castro.
El ejecutivo indica que los planes de Marco Polo son migrar al mundo eléctrico, pero reconoce que al menos queda un ciclo más de diésel. Por esta razón, en la licitación de flota, que tiene programada la recepción de ofertas para el próximo 14 de octubre, la firma prevé invertir US$ 600 millones para asegurar el 50% del concurso, en base a tecnología Euro VI.
“Estamos conscientes que tenemos que trabajar en el bus eléctrico porque es lo que se viene en los próximos diez años, donde probablemente el parque entero será impulsado por esta tecnología, pero hoy hay un avance con el Euro VI en temas medioambientales que es importante reconocer”, sostiene el ejecutivo.
¿Electricidad o Euro VI?
Castro lleva tres décadas en el negocio de transporte público y cuenta que los cambios que se verán en la licitación de flota del exTransantiago que está en curso son enormes.
Esto, porque no solo cambiará la forma en que se incorporan estos equipos al sistema, con un modelo de provisión independiente del operador, sino porque se incorporarán del orden de 2.030 buses, donde el foco estará puesto principalmente en las tecnologías eléctricas y de Euro VI, que cumplen con los estándares que el sistema RED está buscando instaurar.
A juicio del ejecutivo, a los buses eléctricos aún les falta resolver el problema de la autonomía de sus baterías para ser 100% competitivo frente a los Euro VI. Dice que algunos formatos, como los buses articulados, no son del todo aplicables en la tecnología eléctrica, porque “no dan lo que se espera en la ruta. Eso hace que el diésel tenga un ciclo más de vida”, señala.
Aún así, reconoce que es inevitable que en el futuro tanto Marco Polo como el resto del mundo transite hacia esa tecnología: “No puedo negar que eso pasará”.
Por eso, habrá que ver cómo afectará en los planes de inversión la crisis desatada por la pandemia. Esto, porque un equipo Euro VI de 13 metros de largo cuesta la mitad que uno eléctrico del mismo estándar. En el caso de los articulados, podría costar hasta dos veces más.
A esto se le suma la inversión adicional que se debe hacer en terminales de electricidad y cargadores, porque tienen “una operación muy especial. Esa podría ser una desventaja frente al bus diésel, ya que es último lo puedes mover a cualquier parte. En cambio uno eléctrico nace en su casa y debe alojarse en su casa todos los días”, señala Castro.
De todos modos, los proveedores eléctricos han contraargumentado que si bien la inversión inicial es más alta, se recupera con una mezcla de menores costos en combustible y en mantenciones.
La próxima licitación
Según la última modificación de fechas que anunció la autoridad, entre el 6 y el 14 de octubre se recibirán ofertas para participar en el concurso de proveedor de flota del sistema. El primer filtro se dará el el 15 de octubre, cuando se abran esas propuestas, y el segundo será el 27 de noviembre, cuando se conozcan las propuestas económicas.
Bajo el nuevo modelo, el gobierno preseleccionará ofertas para abastecer al sistema, las que luego estarán a disposición de los operadores que se adjudiquen recorridos.
El análisis que hace Matías Castro sobre el proceso es que “esta licitación realmente es una oportunidad, aunque a nosotros nos costó darnos cuenta porque era alto el nivel de cambio e impacto. Con el correr de los días vimos las opciones futuras, como que puede ser replicado en regiones o en zonas mineras, así que el foco se transformó a ver cómo aportamos desde nuestra vereda”.
El gerente general de Epysa destaca que la figura del suministrador de flota vendría a corregir la mala experiencia con los operadores del exTransantiago, ya que los contratos amarraban al gobierno a las compañía, con la propiedad de los buses y talleres.
“Este es un proyecto que si resulta exitoso será un modelo a nivel mundial, porque separar la inversión de la operación es difícil. Ahora hay actores, como los representantes de las marcas metidas entremedio, que debemos velar por los próximos años el cuidado de las máquinas”, dijo.
Según su visión, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ha controlado todas las variables para que sea exitoso. “En el pasado uno vendía los buses y después de las garantías te desligabas de él. Si estaban chocados o rayados, no era nuestro problema, sino que del operador. Hoy habrá una preocupación de mantener el estándar. Podría haber sido una desventaja el hecho de que nos meterán en un tipo de operación que no conocemos, pero es que la cosa va para allá, como suministradores de buses debemos preocuparnos del estándar de pasajeros que anda todos los buses”, sostuvo Castro.
Esto les obligó como Epysa abrir una nueva unidad de negocios en sus operaciones, dedicada sólo al estándar RED, lo que incluye un departamento de certificación de buses que se estrena por primera vez en Marco Polo y que se encarga de cada tres meses certificar la flota completa.
VER MÁS
MARKET DATA
<%userdata?.email%>
Editar perfil
Credencial
Salir
(Twitter)
Instagram
Facebook
LinkedIn
YouTube
TikTok
Alto contraste
medioambiente
