Latam Airlines superó su primer obstáculo ante las normas estadounidenses, tras acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras del país, lo que le permitió garantizar la operatividad en tiempos de coronavirus.
Ahora, se prepara para un nuevo hito, en un largo camino que podría tomar alrededor de 20 meses: el segundo día de audiencias, pautado para el 23 de junio de 2020.
Será un proceso largo, pero cuyas perspectivas se ven exitosas, señaló el abogado estadounidense Rafael X. Zahralddin-Aravena, accionista y director de la firma Elliott Greenleaf en entrevista con DF.
Su vasta experiencia asesorando empresas en litigios corporativos y comerciales, problemas de insolvencia, y temas transfronterizos, además de asesorar la bancarrota en una aerolínea charter y monitorear de cerca casos como la reestructuración de American Airlines o la fusión entre Northwest y Delta, lo llevan a estimar que Latam logrará emerger de una situación a la que fue arrastrada por el Covid-19.
“Sin la pandemia, es una empresa que ha tenido mucho éxito”, explicó el abogado de raíces chilenas. Y agregó que el aporte de US$ 900 millones de grandes acreedores es una buena señal y que este caso podría sentar precedentes para la industria si consigue el financiamiento tras un acuerdo.
- ¿Acogerse al Capítulo 11 fue la decisión correcta para Latam?
- Sí. Pienso que es la mejor opción. En una bancarrota o proceso de reorganización existe una negociación y eso tiene mucho valor. Si no existiera este mecanismo, todo aquel al que Latam le debe dinero estaría demandando en diferentes cortes y países en simultáneo. Sería un completo desastre. Ahora, todos los reclamos se aglutinan en un mismo lugar y bajo un juez que busca el interés común de todos los acreedores.
- ¿Y el “momentum” también fue el ideal?
- Es que la pandemia es lo que forzó esta situación para las aerolíneas. Latam y Avianca acuden al sistema de EEUU, porque éste permite flexibilidad para reestructurar o liquidar y preservar el valor económico. Esto es importante para ambos casos, pero el contraste entre ellos ayuda a explicar la flexibilidad y la utilidad del mecanismo.
Avianca ha tenido dificultades de gestión y bajo rendimiento, pero eso no significa que no sea una compañía con tremendo valor económico, que se desperdiciaría si la liquidación fuera la única opción. En tanto, Latam es un ejemplo aún más conmovedor, porque sin la pandemia, ha tenido mucho éxito. En los últimos años, ha tenido crecimiento significativo y mayor solidez del balance, logrando cuatro años consecutivos de ganancias netas y, en los últimos tres años, generando más de US$ 1 mil millones de flujo de efectivo operativo después de las inversiones cada año.
- ¿Esto sienta precedentes?
- Si pueden encontrar el financiamiento para la bancarrota en sí, del sector público o privado, sí, por supuesto; está hecho a medida como una solución para otras aerolíneas.
Un proceso largo
- En el caso Latam, ¿ve disposición de los acreedores para lograr un acuerdo con Latam o cree que será un período conflictivo?
- El proceso, que puede durar hasta 20 meses, ofrece a todas las partes un mecanismo único para negociar y llegar a una resolución de sus problemas. Si hay desacuerdos y la negociación se rompe, todos los prestamistas o cualquier otra parte pueden acercarse al Tribunal.
EEUU también es único en el sentido de que existe un comité legal de acreedores no garantizados, que paga el estado donde se introduce la quiebra, y no los acreedores individuales. Ellos contratan abogados y contadores para que los ayuden especialmente a negociar el plan con las partes. Y ese comité, aunque está compuesto por los acreedores más grandes, también puede incluir un acreedor más pequeño que sea representativo. Así las cosas, tendrá un sindicato, un tenedor de bonos, un acreedor comercial -que con Latam puede ser un fabricante de aviones o un proveedor de combustible-, y tal vez un proveedor de servicios más pequeño.
- ¿Quiénes pudieran ser los más afectados?
- Todos aquellos que no recibieron sus pagos para el momento en que se inició el caso. Los que no están asegurados son los que van a recibir menos. Hablamos de acreedores no garantizados, de quienes ofrecen el servicio de comida a bordo, los que vendían publicidad, etc.
- ¿En qué se traduce el aporte de algunos tenedores?
- Eso es parte del financiamiento garantizado aprobado por el Tribunal. Hay un presupuesto, y los gastos y pagos se aprueban mediante mociones, a medida que surgen problemas. El respaldo de los acreedores debería ser un mensaje claro de que confían lo suficiente en el valor de Latam para invertir más dinero en ella. Ese capital está tanto para proteger a los acreedores garantizados, como para preservar el valor que Latam tiene para todos.
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