Los representantes de tres de los mayores fabricantes de automóviles del mundo echaron agua fría la semana pasada sobre las perspectivas inmediatas para los verdaderos coches sin conductor, conforme la industria enfrenta desafíos técnicos, legales y de costos para la tecnología.
En una presentación en Múnich, un miembro de la junta directiva de BMW responsable del desarrollo, Klaus Fröhlich, dijo que los autos autónomos quedarían a lo sumo limitados a pruebas piloto en entornos restringidos hasta el año 2020.
Mientras tanto, en la conferencia Autonomous Car Detroit en Dearborn, Michigan, Priyantha Mudalige, director del grupo de investigación y desarrollo de General Motors, dijo que las ventas a consumidores de automóviles que no requieren la intervención del conductor aún tardarán por lo menos diez años.
En la misma conferencia, Ken Laberteaux, científico principal del Instituto de Investigación de Toyota, el centro de investigación de Toyota para América del Norte, enfatizó los enormes obstáculos tecnológicos que la tecnología aún debe sortear para lograr la conducción de forma ininterrumpida.
"La diferencia entre conducir 99% del tiempo y 99,999% del tiempo es mucho más que un 1%", dijo Laberteaux. "Lo que vemos hoy se acerca mucho más al 99% o a 95%".
Los diversos comentarios reflejan los problemas tecnológicos, regulatorios y de costos que los fabricantes de automóviles encuentran conforme destinan miles de millones de dólares al desarrollo de vehículos sin conductor. GM anunció el viernes la compra de Cruise, un desarrollador de sistemas autónomos para vehículos con sede en San Francisco, por un precio que personas cercanas a Cruise dijeron era superior a los US$ 1.000 millones.
Los fabricantes de automóviles se dividen entre aquellos que buscan utilizar la tecnología de control de velocidad existente para que se encargue de una creciente gama de tareas que actualmente realizan los conductores y aquellos que buscan ir directamente a los vehículos que no requieren intervención humana en lo absoluto.
Aquellos que se quieren basar en el control de velocidad están teniendo problemas para garantizar que los conductores humanos puedan retomar el control de forma segura en caso de emergencia. Aquellos a favor de la autonomía total — incluyendo Google — enfrentan problemas para desarrollar sistemas que puedan comprender y reaccionar a cada suceso que pueda surgir en la vía.
Entre los factores que retrasan la llegada de los vehículos completamente autónomos, según Mudalige, está el aún elevado costo de producción de cámaras, sensores, software y otros equipos necesarios para monitorear las condiciones de la vía. Eso podría hacer la tecnología más viable para flotillas de vehículos comerciales, como taxis que operan en un área limitada y extensamente mapeada. GM ha invertido US$ 500 millones en Lyft, el servicio de viajes compartidos, y lo está ayudando a desarrollar planes para taxis sin conductor.
"Tiene un argumento comercial para la operación de flotillas", dijo Mudalige. "Creo que la tecnología está más cercana".
Los temores de BMW reflejan principalmente las preocupaciones sobre las complejas cuestiones legales en juego.
Ian Robertson, miembro de la junta directiva de la compañía, dijo que podía prever una legislación que permita la conducción autónoma en algunos segmentos de la autopista, pero no en áreas con mucho tráfico, como el centro de Londres.
"Hay demasiadas variables en la mezcla, incluyendo otros conductores y peatones", dijo.
Laberteaux dijo que, con el tiempo, los ingenieros podrían encontrar la manera de dejar que los vehículos releven a los seres humanos en una mayor proporción de tareas relacionadas con la conducción.
Pero continuó: "La situación actual es que funciona mejor cuando la conducción es más aburrida".
VER MÁS
MARKET DATA
<%userdata?.email%>
Editar perfil
Credencial
Salir
(Twitter)
Instagram
Facebook
LinkedIn
YouTube
TikTok
Alto contraste
internacional
