Por Keith Wallis
La caída en los niveles de agua y la dura competencia están entre los cinco grandes desafíos que enfrentan los operadores de puertos a lo largo del río Yangtzé, mientras los industriales trasladan cada vez más producción a regiones centrales y occidentales.
Delineando los problemas, Gu Qiangsheng, gerente general de Wuhan Port Group, dijo que las otras dificultades eran exceso de capacidad en los terminales, equipamiento portuario obsoleto e instalaciones de apoyo inadecuadas, incluyendo procesamiento de datos y reparación de contenedores.
“Aún tenemos que mejorar de modo fundamental la oferta de agua durante una sequía arriba hacia Wuhan”, dijo a una conferencia naviera organizada por el Journal of Commerce en Shanghai.
Dijo que la profundidad del agua en condiciones de sequía había bajado a 2,8 metros y que las naves de carga eran incapaces de llegar a Wuhan.
Gu comentó que aunque había iniciativas bajo el décimosegundo plan quinquenal para incrementar la profundidad del agua navegable a 4,5 metros durante la temporada seca, las propuestas para dragar el lecho del río para 2015 aún están en preparación.
Añadió que las autoridades locales y provinciales habían alentado el desarrollo de terminales y puertos, causando sobrecapacidad. Eso se tradujo que en los operadores ofrecieran “servicios de baja calidad y una competencia por precios para atraer clientes”, comentó Gu.
Hutchison Port Holdings, en una alianza con Sinotrans y Shanghai International Port (Group), ha invertido en terminales en Wuhan, mientras que SIPG tiene participaciones en siete puertos a lo largo del río Yangtzé.
Joe Monroe, cabeza de la firma de investigación estadounidense Joe Monroe Consulting, dijo que se destinarían 36.600 millones de yuanes (US$ 5.658 millones) para mejorar instalaciones portuarias y de transporte a lo largo del Yangtzé, casi tres veces el presupuesto bajo el décimoprimer plan quinquenal.
Reiterando sus preocupaciones acerca del exceso de capacidad, Monroe dijo que Luzhou, río arriba de Chongqing, manejó el año pasado unos 80.000 TEU, una unidad basada en el volumen de un contenedor de 20 pies.
Monroe estimó que, con los proyectos de expansión en marcha en Luzhou y otros puertos río arriba, la capacidad llegaría a 7 millones TEU en 2015, comparado con una proyección de movimiento de 2,2 millones TEU.
Xu Weiping, gerente general de Luzhou Port Group y Sichuan Changtong Port, dijo que el puerto tenía una capacidad de 200.000 TEU, pero que hay obras en marcha para ampliar la capacidad a 1.000.000 TEU y que la meta era duplicarlo a 2.000.000 TEU.
Notó que costaba 2.800 yuan transportar un contenedor por barco de Luzhou a Shanghai, en comparación con 6.400 yuan por ferrocarril. Se mostró optimista en cuanto a que los volúmenes subirían a medida que Sichuan aumentara su peso como centro de manufactura de vehículos tras la llegada de firmas como Volvo y Toyota. El puerto de Wuhan manejó 200.000 vehículos el año pasado, según Gu.
Apuntando al traslado de la manufactura a las regiones central y occidental, James Yeh, director subrogante y jefe regional para China de la taiwanesa Wan Hai Lines, dijo que un trabajador fabril en Shenzhen ganaba 900 yuanes al mes en julio de 2009. “Ahora no se puede contratar a ese trabajador por menos de 2.000 yuan al mes”, dijo.
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