Los recargados planes de China para promover sus vehículos híbridos eléctricos y a baterías son, sin duda, los más ambiciosos del mundo. Pero los sueños de Beijing de liderar una revolución de vehículos verdes recibieron en los últimos meses una sacudida de realidad.
El año pasado, las autoridades más altas lanzaron un programa de autos eléctricos que sólo puede llamarse grande: el gobierno se comprometió a gastar 100.000 millones de yuanes (US$ 15.643 millones) para poner en marcha 20 millones de autos “verdes” para 2020. La meta incluía 5 millones de autos capaces de utilizar baterías parte o todo el tiempo.
Con ese fin, las autoridades ofrecieron beneficios a los consumidores dispuestos a manejar un auto de vanguardia. Desde junio de 2010, los compradores privados de autos eléctricos en ciertas ciudades recibieron subsidios de entre 60.000 yuanes a 120.000 yuanes por vehículo.
La idea de Beijing era que sólo un programa de un alcance tan dramático podría traer cambios en la escala necesaria para mejorar la independencia energética y reducir la contaminación del aire en la nación más poblada del mundo.
La naturaleza emergente de la tecnología de autos eléctricos también le da a China la oportunidad de estar en el proyecto desde su inicio y competir en igualdad de condiciones con grandes automotrices extranjeras ya establecidas en un sector que la mayoría de los analistas esperan que sea central para el futuro de la industria.
Sin embargo, el camino al dominio de los autos verdes ha estado lleno de falsos comienzos y retrasos tecnológicos. Ahora, a sólo un año de iniciado el innovador plan chino a diez años, los líderes políticos en los más altos niveles parecen sopesar un gran cambio de dirección.
El premier Wen Jiabao dijo hace un mes en Qiushi Journal, una revista del Partido Comunista, que “los autos híbridos han hecho algún progreso, pero la tecnología aún está atrasada con respecto a países desarrollados por un amplio margen”. Sus comentarios fueron los primeros de una alta autoridad en cuestionar abiertamente lo que la mayoría de los observadores asumía era la meta irrenunciable de China de convertirse en el mayor productor y consumidor del mundo de autos “verdes”.
Para entender los desafíos de cumplir los ambiciosas metas chinas, basta mirar a BYD Auto, el productor automotriz de Shenzhen, visto ampliamente como el vanguardista en la carrera de China en el mercado de vehículos verdes. A inicios de 2009, BYD pareció vencer a sus rivales General Motors, Nissan y Toyota, estrenando el primer auto híbrido enchufable y con Warren Buffet comprando 10% de participación en la empresa. Pero dos años después el futuro aún parece lejano.
BYD reveló en un mayo en un documento presentado en la bolsa de valores de Shenzhen que había vendido sólo 365 de sus vehículos híbridos con enchufe, el F3DM, desde su lanzamiento en febrero de 2009, y apenas 53 e6 a baterías, desde marzo de 2010. Más decidor es que casi todos los e6 fueran una compañía experimental de taxis eléctricos en Shenzhen, propiedad de BYD en 45%.
Según BYD la lenta respuesta se debe a una falta de capacidad producción de baterías, pero otros en el mundo empiezan a preguntarse si los consumidores tienen suficiente interés en apoyar las metas de autos verdes de gobiernos globales.
En EEUU, la consultora J.D. Power and Associates espera que el auto eléctrico Leaf de Nissan, el híbrido enchufable Chevrolet Volt de GM y otros autos de este tipo, a mitad de camino de su primer año en el mercado, representen sólo 0,1% del total de ventas de los autos livianos en 2011.
Pero, como Wen sugirió, la naciente industria aún depende mucho del know-how de occidente y de cómo aplicarlo.
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