A casi un mes de que el Presidente Gabriel Boric anunciara el proyecto “Tren Santiago-Valparaíso” para el 2030, a un costo de US$ 1.320 millones, una de las empresas que había propuesto un tren rápido para unir ambas ciudades lanzó una serie de cuestionamientos a la iniciativa del Ejecutivo.
Se trata de Euroandina Ingenieros, gerenciada por Benedicto García de Mateos, que lideraba uno de los proyectos que competían por quedarse con la concesión a través de la empresa Iniciativas Privadas Limitada (IPL). Hasta 2019, estimaban en US$ 2.000 millones la inversión ferroviaria.
A juicio de García de Mateos, la obra que ejecutará el gobierno “no es socialmente rentable”, tiene una “inviabilidad técnico económica”, y cuestionó además el costo anunciado.
Dijo que, para obtener el desembolso real que habrá que invertir para transportar pasajeros en un servicio ferroviario desde Santiago hasta El Salto (ni siquiera a Viña o Valparaíso) tardando más de una hora y media, hay que sumar gran parte del costo de los proyectos en marcha que desarrolla EFE, el servicio Batuco-Quinta Normal y la extensión del Merval desde Limache hasta La Calera.
Aseguró que, durante la Fase I, el tren rápido Santiago-Valparaíso transitará por esos nuevos trazados. El primero tiene un presupuesto anunciado por EFE de US$ 705 millones y el segundo de US$ 506 millones. “El desembolso total sería en torno a los US$ 2.500 millones, y eso suponiendo que el proyecto estudiado por el MOP (sin detalles presentados) en muy pocos meses no esté infravalorado”, dijo el directivo.
Luego, García de Mateos apuntó a lo que él estima como la variable más importante para analizar y seleccionar cualquier proyecto de infraestructura pública: su rentabilidad social o beneficio neto para la sociedad.
Recordó que la normativa chilena exige que todo proyecto a desarrollar con aporte de fondos públicos debe tener una rentabilidad social positiva.
“En relación a la Fase I, considerando que los ahorros de tiempo de los pasajeros es la principal fuente de beneficios sociales, no se entiende como un servicio que demorará entre Santiago y Valparaíso-Viña del Mar un tiempo mayor al tiempo de viaje en automóvil y bus para el mismo par origen-destino, podría sumar ahorros de tiempo de viaje, al contrario, serían beneficios negativos”, dijo.
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Añadió que en el estudio realizado por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado durante el año 2016 denominado Estudio de Prefactibilidad Corredor Santiago Valparaíso, el trazado presentado ahora por el MOP como Fase I fue la peor evaluada de todas alternativas. “Y corroboró que no es socialmente rentable; incluso sólo se consideró como trazado para carga complementario a otro de nueva construcción exclusivo para pasajeros”, sostuvo.
Cuando anunció el proyecto, el pasado 10 de enero, el Presidente Boric dijo que el trazado pasará por Batuco, Tiltil, Llay-Llay, La Calera, Limache y Viña del Mar. Además, que contará con dos tramos, Quinta Normal-Limache y Limache-El Salto, recorriendo un total de 172 kilómetros.
“Este trayecto, para que sepan, va a tener un tiempo estimado de viaje de una hora y media para conectar al gran Valparaíso con el gran Santiago, lo que es similar a lo que se demora por la Ruta 68 en auto o por bus”, señaló el Mandatario.
Principal atributo
García de Mateos también se refirió a al supuesto impacto positivo que tendría el tren propuesto por el gobierno en las denominadas localidades intermedias, como Batuco, La Calera o Llay Llay, entre otras.
“La experiencia internacional aconseja que esta se haga mediante servicios suburbanos (otras veces llamados de cercanías)”, aseguró.
Por otra parte, dijo que la funcionalidad de un tren de velocidad alta que unirá dos urbes importantes del país, no le permite detenerse en varias estaciones (localidades) intermedias, ya que ello reduciría ostensiblemente su velocidad, algo que es su principal atributo para competir con buses y automóviles.
“Para ello, lo que se hace es unir los servicios suburbanos con los trenes rápidos en una estación de conexión”, sostuvo.
Dijo que cualquier otra práctica de estaciones intermedias para localidades de menor población ha sido descartada por la ingeniería ferroviaria moderna hace muchas décadas.
En todo caso, precisó que la conectividad ferroviaria de localidades como Calera o Batuco va a quedar garantizada por los proyectos que desde hace años desarrolla EFE, hoy en una fase avanzada (extensión de Merval hasta La Calera más el proyecto suburbano Quinta Normal-Batuco).
“Por lo tanto, serán estos servicios suburbanos ya en avanzado proceso de diseño los que garanticen la conectividad de localidades intermedias, y no un proyecto de tren Santiago-Valparaíso, a riesgo de hacerlo totalmente inviable”, aseguró el directivo.
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