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Alto contrasteLos costos de la evasión
Chile lleva años conviviendo con una anomalía que ningún sistema de infraestructura vial puede sostener indefinidamente y es que una parte relevante de sus usuarios no paga. En las autopistas urbanas, el deterioro es evidente. Según cifras de la Dirección General de Concesiones (DGC) del Ministerio de Obras Públicas (MOP), entre los usuarios con contrato TAG activo la incobrabilidad pasó de 4,83% en 2020 a 9% en 2025. En algunos casos, la evasión alcanza niveles de 18% a 19%, muy por sobre el 2% a 3% que se estimaba cuando se implementó el modelo.
El problema no es solo una suma de conductas individuales de incumplimiento, sino también una falla de diseño institucional que deja enormes costos. Algunas empresas concesionarias registraron en sus estados financieros de 2025 más de $ 198 mil millones en deudores con más de 250 días de mora. El costo no desaparece: se distribuye entre quienes sí pagan, las empresas operadoras, el Estado y los contribuyentes.
El caso de las autopistas es especialmente ilustrativo porque el programa Chile Sin Barreras reemplazó casetas de peaje por sistemas free flow, mejorando la eficiencia de los flujos, pero eliminando también la barrera física que obligaba al pago inmediato. Si el sistema permite circular primero y cobrar después, la cobranza debe ser extremadamente eficaz. La propia DGC lo planteó ante el Consejo de Concesiones: sin elementos físicos que impidan el paso, las multas cumplen una función disuasiva. Eliminarlas desincentiva el pago y podría obligar a volver al peaje con barrera.
El problema no es solo una suma de conductas individuales de incumplimiento, sino también una falla de diseño.
La paradoja es evidente. Chile invierte en sistemas más modernos, pero luego debilita los instrumentos que permiten financiarlos. Diego Savino, CEO de Grupo Costanera, lo planteó con claridad en un seminario organizado por Banco Santander y Diario Financiero: “Ningún sistema en el mundo se puede sustentar con el nivel de evasión y no pago como el que tenemos hoy”. Evadir no es una conducta sin víctimas.
El transporte público de Santiago refleja una dificultad similar. La evasión en los buses se mantiene en torno al 35%, pese a los avances del Plan Antievasión, y genera un déficit anual estimado entre US$ 150 millones y US$ 200 millones. La Ley N° 21.816, “Paga tu pasaje”, publicada en junio de 2026, refuerza la fiscalización y eleva los costos para quienes evaden. Pero la evidencia muestra que sancionar más tiene un techo. Desde el Plan Antievasión, la tasa cayó desde 45,8% en 2022 hasta niveles cercanos al 35%-36%, sin lograr quebrar ese piso.
La comparación internacional muestra que el desafío va más allá de las multas. Bogotá redujo la evasión en TransMilenio desde cerca de 30% en 2022 a 15,32% en el segundo semestre de 2023, combinando infraestructura, datos, fiscalización y campañas de cultura ciudadana. No fue solo una política sancionatoria, sino una estrategia más amplia para cambiar incentivos y conductas.
La discusión tarifaria añade una complejidad adicional. En autopistas, una eventual reducción relevante de las tarifas TAG exige mirar el sistema completo. Menores precios podrían incentivar un mayor uso de las vías urbanas concesionadas y afectar su velocidad de operación. El desafío, por tanto, no es solo cuánto se cobra, sino cómo se asegura que todos los usuarios paguen y que la red funcione de manera eficiente.La pregunta de fondo no es solo cuánto castigo merece quien evade, sino por qué el sistema permite que evadir sea tan fácil. Chile no necesita abandonar la modernización tecnológica ni volver a las barreras físicas. Pero debe reconocer que ningún modelo de acceso abierto funciona si el incumplimiento queda sin consecuencias inmediatas. La modernización no consiste solo en eliminar barreras; consiste en diseñar sistemas donde pagar sea simple, automático y difícil de eludir.
