El cierre de un terminal en el tercer puerto de mercancías que más actividad registra del mundo es sólo la última señal de que los problemas en el transporte marítimo podrían prolongarse hasta el próximo año. Esto supone una amenaza al crecimiento económico mundial, ya que los retrasos en las entregas y el aumento de los costos de transporte podrían derivar en una demanda insatisfecha y provocar alzas en los precios de los productos.
Un brote de coronavirus provocó un cierre parcial del puerto de Ningbo-Zhoushan la semana pasada y la consiguiente suspensión de la entrada y salida de buques portacontenedores redujo en un 20% la capacidad del puerto. Este brote sigue a otro que tuvo lugar en China en mayo, que provocó el cierre de la terminal de Yantian, en Shenzhen, durante tres semanas, y que tuvo repercusiones en el transporte marítimo internacional.
El incesante aumento de los precios del transporte marítimo y los persistentes cuellos de botella en los puertos de todo el mundo se suman a los contínuos problemas que afectan a las cadenas de suministro. Desde la crisis de los semiconductores y el aumento del precio de las materias primas, hasta la escasez de camioneros en un momento en el que los distribuidores se abastecen de cara a la temporada navideña.
Los importadores y exportadores luchan por recuperar los costos derivados del aumento de los gastos de envío, que se han disparado hasta los US$ 15.800 para trasladar un contenedor de 12 metros desde China hasta la costa oeste de EEUU, lo que, según el proveedor de datos Freightos, supone un aumento de diez veces respecto a los niveles anteriores a la pandemia y del 50% respecto al mes pasado.
Las interrupciones comenzaron en la segunda mitad del año pasado, después de que la demanda de mercancías se hundiera cuando estalló la pandemia y los transportistas redujeron sus salidas. En ese momento, los consumidores confinados compraron productos por Internet a un ritmo sin precedentes.
Los esfuerzos de las navieras por recuperar el tiempo perdido se han visto obtaculizados por el bloqueo del Canal de Suez en marzo y el cierre de la terminal de Yantian, así como por las restricciones fronterizas y las ausencias de los trabajadores portuarios.
El cierre parcial de Ningbo-Zhoushan es el último escollo que podría agravar las tensiones en la logística mundial. Las navieras ya han empezado a evitar las escalas en el puerto chino, cercano a Shanghai.
Unos 350 buques con capacidad para transportar casi 2,4 millones de contenedores de 12 metros se mantienen inactivos en puertos de todo el mundo, según VesselsValue. La congestión ha ido empeorando y afecta ya al 4,6% de la flota mundial, frente al 3,5% del mes pasado, según datos de Clarksons Platou Securities.
Lars Mikael Jensen, responsable de la red global de Maersk, el mayor grupo mundial de transporte marítimo de contenedores, coincidió en que la situación no ha mostrado signos de mejora desde la aparición de la variante Delta de Covid.
La drástica subida de las tarifas de transporte de contenedores, combinada con los retrasos en los suministros, tendrá importantes consecuencias, asegura John Glen, economista jefe del Chartered Institute of Procurement and Supply.
Aunque subrayó que los suministros de la mayoría de los productos eran todavía "suficientes, si no abundantes", había problemas concretos para los productos voluminosos y de bajo valor, como la espuma para los proveedores de muebles.
"Ahora es un momento crítico para el envío de suministros a Europa de cara a la temporada navideña", explicó Glen. La escasez prevista de productos de temporada hará que aumente la inflación porque "no hay solución a corto plazo y el problema no va a desaparecer pronto".
El transportista alemán Hapag-Lloyd calcula que la interrupción no se solucionará hasta el primer trimestre del próximo año. Pero el CEO de la compañía, Rolf Habben Jansen, también advirtió que esa fecha podría retrasarse debido a la fuerte demanda.
Más allá de los sectores más afectados, como el de la automoción y el textil, cada vez más empresas informan de que tienen dificultades para satisfacer la demanda e intentan evitar las presiones para subir los precios.
Producción
En Europa, estos efectos ya pueden verse en la ralentización de la producción industrial durante el verano. "Es probable que las interrupciones en la cadena de suministro afecten a la producción industrial de la eurozona durante algún tiempo", advierte George Buckley, economista jefe para el Reino Unido y la zona del euro de Nomura.
Las interrupciones han llevado a los grandes fabricantes y a los distribuidores a plantearse la posibilidad de reforzar sus cadenas de suministro mediante la acumulación de existencias, o incluso la deslocalización de la producción. Pero esto tiene un costo y para muchas pequeñas empresas se ha convertido en una cuestión de supervivencia.
Aunque la comparación es inexacta -el transporte marítimo fija más sus precios en contratos a largo plazo que el mercado del petróleo, pone de manifiesto las tensiones a las que se enfrentan las industrias que dependen del transporte marítimo de larga distancia.
James Hookham, secretario general del Foro Mundial de Transportitas, asegura que la situación está causando estragos sobre todo en las empresas de los países en desarrollo que abastecen a los mercados occidentales.
"Lo que afecta más a estas empresas es el lapso de tiempo que transcurre entre el pago de unos costos más elevados por viaje y la siguiente oportunidad que tienen de renegociar con sus clientes, que podría ampliarse de nueve a doce meses", concluyó.
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