Desde hace meses, las autopistas urbanas han planteado al Ministerio
de Obras Públicas (MOP) materializar futuras alzas de tarifas en las
carreteras. Sin embargo, la cartera no contaba con las herramientas
técnicas para auditar las propuestas realizadas por las empresas.
Por
ello, el MOP decidió encargar un estudio para desarrollar un modelo de
medición que apunta a conocer las velocidades en todas las autopistas
de Santiago y luego poder aprobar o rechazar futuras alzas de precios
que le sean solicitadas.
La metodología que resulte de este
estudio también le permitirá al MOP establecer un indicador de estándar
de servicios a los usuarios, comentó el coordinador de Concesiones del
ministerio, Ricardo Trincado.
“Desde hace varios meses,
concesionarias le han requerido al ministerio un pronunciamiento sobre
esta materia y creo que es de toda responsabilidad que, frente a ello,
la cartera reaccione con un modelo que valide y, en particular,
garantice a los usuarios que las mediciones de estas velocidades se
harán de la manera correcta, científica”, sostuvo Trincado.
El
personero admitió que en la mesa de trabajo con las concesionarias ha
existido una inquietud permanente de parte de las empresas para afinar
la metodología que permita dar luz verde o roja a futuros aumentos de
precios de los peajes en base a mediciones de velocidad.
El funcionario afirmó que ya recibieron una presentación de Vespucio Norte al respecto.
Fuentes
ligadas a algunas autopistas negaron que exista una avalancha de
solicitudes para aumentos de tarifas, pero admitieron que en 2008 se
conversó con el MOP la creación de la metodología que pudiera
permitirlas.
Hacia dónde se apunta
Por contrato, las
autopistas urbanas que usan TAG (Vespucio Norte, Vespucio Sur,
Costanera Norte, Autopista Central y Túnel San Cristóbal) pueden
aplicar diferentes cobros según horarios: punta y fuera de punta.
A
la vez, Costanera Norte y Vespucio Sur han ejercido su opción de
aplicar la tarifa de saturación fija que también se rige por horario.
El
modelo que desarrollará el MOP permitiría que las autopistas puedan
solicitar la aplicación de la tarifa de saturación variable que está en
los contratos.
Para implementarla deben efectuarse estudios de
flujos por varias semanas en el tramo que se pretende implantar, ya que
este peaje está asociado a velocidades de circulación y no espacios de
horas.
Con este sistema, el MOP también podría revisar
propuestas de cambios de precios de horarios valle a punta, comentan en
el sector.
Al respecto, Trincado explicó que “este es un modelo
que debe permitir una forma de medición validada por el Ministerio de
Obras Públicas, de tal manera que si una concesionaria hace presente
ese hecho, nosotros desde la perspectiva de los usuarios tengamos como
validar la existencia de tal o cual velocidad informada por la
concesionaria”.
El presidente de la Asociación de Concesionarios
(Copsa), Herman Chadwick, dijo que “es bueno homogeneizar las
mediciones porque son un aporte para la industria”.
Chadwick
avaló la posibilidad de “desactivar” por la vía económica situaciones
de congestión en el tráfico de algunas autopistas urbanas cuando ello
se produzca. Agregó que trabajarán con el MOP para evitar que existan
grandes diferencias entre las mediciones de la cartera y las autopistas.
Disputa por saturación
El Ministerio de Obras Públicas ha planteado en más de alguna
ocasión la eliminación de la tarifa de saturación fija que actualmente
cobran algunas autopistas. Ello ha desatado duros enfrentamientos con
la industria concesionaria que ha argumentado que ese cobro está
amparado por contratos.
En 2007, Costanera Norte puso en práctica
los peajes de saturación fija, generándose una polémica en el sector.
Sin embargo, ese mecanismo ya era utilizado por la autopista Vespucio
Sur.
Sin embargo, los usuarios de las carreteras urbanas tenían en
la memoria que Autopista Central estuvo realizando cobros de peajes
parejos en todos sus tramos y horas, pero se produjo sólo porque no
partió operando en su totalidad, sino que por tramos.
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