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Alto contrasteDF Tax | Asimetrías en la limitación al crédito por impuesto específico a los combustibles
Por Víctor Fenner, socio adjunto de Conocimiento en Políticas Tributarias de EY
El proyecto “Chile Sale Adelante” presentado por el gobierno el 24 de marzo pasado (acaso ya será ley cuando usted lea esta columna) contiene una serie de medidas que buscan amortiguar, y en algunos casos complementar, los ajustes efectuados la misma semana al Mepco. Tales ajustes han redundado en una importante alza de los combustibles en línea con la situación internacional.
Una de tales medidas consiste en la limitación a la recuperación del impuesto específico a los combustibles (IEC) para contribuyentes de IVA que adquieren combustible para utilizarlo fuera de carretera (para uso “en faena”, diríamos). Actualmente, dichas empresas pueden considerar el 100% del IEC soportado como crédito fiscal, por lo que éste es “recuperado” por el expediente de un menor IVA a desembolsar, un mayor remanente de crédito fiscal, o una mayor devolución de IVA en el caso de los exportadores. Las empresas transportistas, en cambio, ven limitada esta imputación (es decir, recuperan sólo parte del IEC) dependiendo de su volumen de ingresos.
A partir de 2014, cuando fue introducido el Mepco (Ley N° 20.765), se introdujeron modificaciones al mecanismo de imputación del IEC como crédito fiscal. La lógica del mecanismo de estabilización radica en modificar la carga tributaria del IEC en función de si las variaciones del precio de los combustibles supera ciertos umbrales o bandas. Así, si el precio sube demasiado, la ley introduce un componente variable al IEC que redunda en una reducción del impuesto, mediante la generación para el adquirente de combustible de un crédito fiscal adicional al recargado en la factura por el proveedor. Inversamente, si el precio bajare fuera de la banda, el componente variable se torna negativo, generando de esa manera un débito para el adquirente (es decir, el neto resultante será menor al IEC recargado en la factura), incrementando así la recaudación fiscal. Este análisis, cabe subrayar, debe hacerse factura por factura, de manera de poder declarar separadamente los créditos IEC imputables de los débitos IEC que se pudieren generar en caso de que el componente variable sea negativo.
Pues bien, el proyecto de ley establece que el crédito a deducir ya no será el 100%, sino un porcentaje que depende de los ingresos del contribuyente. En el caso de las grandes empresas, que representaron el 92% del crédito que se utilizó en 2025 (según el informe financiero del proyecto), la limitación llega al 31%. Esto implica que estas empresas deberán “castigar”, mientras dure la medida, el 69% del crédito IEC asociado a sus facturas de compra de combustible.
Con todo, el proyecto sólo establece la limitación al crédito IEC que se pudiere deducir, sin referirse al caso en que el Mepco dé lugar a un débito. Por ello, si aplicamos la norma conforme a su tenor literal, el monto que las empresas deberán “castigar” no es el neto que resulte de restar a los créditos IEC los débitos eventualmente resultantes, sino únicamente los créditos.
Ello implica que el efecto de una eventual baja del precio del combustible no será simétrico al del alza. Cuando baje el precio (ya veremos si ello ocurre antes de septiembre de 2026, que es la fecha de término de la medida), los adquirentes seguirán registrando créditos IEC (componente fijo, que es el recargado en la factura con que adquirieron el combustible), pero deberán además reconocer un débito (recordemos, con el objeto de incrementar la carga tributaria). Entonces, mientras dicho débito deberán reconocerlo sin modificaciones, el crédito deberá seguir castigándose en un 69%.
En definitiva, para estas empresas, si los combustibles bajan de precio antes de septiembre, el efecto en la caja podría ser mayor al que sufrieron con el alza.
