El pasado 25 de julio la aerolínea chilena JetSmart festejó su cumpleaños número 10.
Dicha fecha, no obstante, no marca la salida de su primer vuelo desde Santiago -que tuvo como destino Calama, en julio de 2017-, sino el momento en que su fundador y actual CEO, el guatemalteco Estuardo Ortiz, comenzó a idear y trabajar en lo que hoy denomina como “el efecto JetSmart”, que llegó a irrumpir el mercado con estrategias como vuelos one way o el cobro por maleta por separado.
A raíz de su entrada, reflexionó, el modelo de negocio de sus principales competidores en Chile, Latam Airlines y SKY Airline, cambió. “Y el gran beneficiado fue el viajero chileno. Las tarifas de todo esto bajaron entre un 35% y 40%”. “Y así se han mantenido”, añadió.
La pandemia, sin embargo, azotó a la industria aérea. En este contexto, Ortiz sinceró que tenían previsto alcanzar los 100 millones de pasajeros transportados para 2026, meta que finalmente aplazaron a 2028.
En materia de aeronaves, en tanto, “tenemos una orden de compra que está firme”, aseguró, que contempla llegar a los 100 aviones para 2031, aunque, precisó, “dependiendo de varias variables”.
100 aeronaves son las que JetSmart proyecta tener para 2031.
Dónde crecer
Según Ortiz, ven oportunidades de crecimiento en todos los mercados donde operan, aunque en distinta magnitud. En Argentina, por ejemplo, debido a factores como el tipo cambiario y la llegada de una regulación aeronáutica más abierta, aseguró, “su oferta en este momento es la de mayor atractivo, por lo que vamos a invertir y crecer más”.
El resto de Latinoamérica no se queda atrás. “Estamos creciendo en el mercado internacional de Chile, hemos crecido 20% en Perú y 30% en Colombia, que son porcentajes de crecimiento para la aviación muy altos… Y nosotros estamos en una etapa de desarrollo, así que vamos a crecer tres o cuatro veces más rápido que el resto, siempre aprovechando las oportunidades que se den”.
- Ya llevan 10 años en el mercado, ¿cuándo se termina esa etapa de desarrollo?
- Nosotros pasamos prácticamente dos años y medio, hasta junio de 2022, con una flota de 17 aviones. En ese momento tuvimos la recepción del primer A321 y la apertura de Perú, y ahí trazamos un plan de crecimiento acelerado: triplicamos la flota al llegar a 50 aviones en 2025, y crecimos en un 40%. Creo que de aquí en adelante vienen crecimientos muy saludables y muy por encima del promedio del mercado, pero ya más cercanos a 15% o 20%, y eso creo que en el tiempo de cinco años va a ser muy parecido.
Mercado low cost
Mientras a fines de junio SKY Airline -ligada a la familia Paulmann Mast y en vías de ser adquirida por Grupo Abra- anunció una nueva clase premium dentro de sus aviones, llamada Economy Premier; hace dos semanas JetSmart sorprendió con una alianza con Starlink para instalar conexión en todos sus aviones a partir de 2027.
- ¿Se está desperfilando el modelo low cost con lanzamientos como estos?
- Es una muy buena observación. El caso de Starlink no atenta en ningún momento con nuestro modelo de negocio. Al contrario, va muy alineado: es ofrecer un servicio en el que el pasajero tiene la opción de tomarlo o no. Muchos operadores están haciendo ajustes para capturar otros nichos de mercado. A mí me parece una estrategia que puede ser sensata… Siempre y cuando no atente contra tu ventaja competitiva fundamental: el costo.
- ¿Cómo miran la posible integración, aún sujeta a la autoridad competente peruana, de SKY Airline al Grupo Abra?
- No nos sorprende. Cuando salimos de la pandemia teníamos la tesis de que era probable que tres grandes grupos se formaran: Latam, Grupo Abra y Jetsmart. Ahora, (SKY) será parte de un portafolio de líneas aéreas y habrá que ver cómo va a capturar las potenciales sinergias que se puedan dar, pero creo que nos deja en un buen lugar, con la chance de poder ser los protagonistas de ese segmento de pasajeros que aún no vuelan o vuelan poco. A ese mercado vamos.
- ¿Cómo navegar desde la vereda low cost con la prolongada alza del jet fuel?
- Yo soy de la opinión de que esto va a durar todo el año y la primera mitad de 2027. Pero nos agarró en un buen momento, afortunadamente. Además, hemos llevado al nivel de eficiencia de preservación de combustible a niveles altísimos. Tengo claro que este año vamos a crecer menos de lo que hemos pensado crecer. ¿Me preocupa? Para nada, porque igual vamos a crecer 18%, que es mucho, entonces hay que hacer ajustes, pero eso es lo normal en esta industria.
Una mirada a Latinoamérica
Ortiz fue tajante al afirmar que en 2016 Chile estaba a la vanguardia en temas de regulación. “La tasa de embarque, por ejemplo, tuvo una reducción importante, pero no continuó”, dijo.
No obstante, el país “se quedó atrás en inversión en infraestructura aeroportuaria y en temas operativos fundamentales”. Por ejemplo, con respecto a la operación “en horario de oficina” de aeropuertos en regiones y de limitaciones de operación en invierno. Por eso, dijo, “se necesita un plan maestro integral de aviación en Chile que responda estos temas”.
Ortiz aseguró que sus mercados más grandes son Argentina, Colombia y Chile, respectivamente. Otro país donde ven oportunidades es Brasil, país que ha reducido significativamente su tasa de embarque, posicionándolos “competitivamente mucho mejor que Argentina, Chile, Perú, Colombia o Ecuador”.
- En materia de impuestos, ¿qué tanto les ha afectado el cobro de la tasa TUUA en Perú?
- A nivel industria, creo que es un tema muy negativo, especialmente para un país que basa su estrategia en ser un punto de conectividad: Lima. Creo que es completamente contraproducente lo que han hecho y tiene un impacto en la conectividad, indudablemente. Nosotros quizás estamos menos afectados por la razón de que tenemos un porcentaje de conexiones mucho menor, pero sí nos afecta indudablemente en menor grado.
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Catalina Vicuña
