Existe una enorme demanda del nuevo Tesla 3; la pregunta es si Elon Musk puede cubrirla. BMW y Daimler tienen el problema inverso: son buenos fabricando autos diésel, pero ¿quién quiere uno? Después de décadas de éxito dominando el mercado global de lujo con maravillas de ingeniería impecablemente diseñadas, las automotrices alemanas se enfrentan a su “momento iPhone”.
Al igual que BlackBerry y Nokia anteriormente, están siendo confrontadas por una empresa estadounidense que vende un elegante dispositivo basado en una tecnología superior.
Los ejecutivos de BMW, Daimler y Volkswagen se reunieron el miércoles en Berlín con varios ministros en una “cumbre diésel”” para discutir cómo mitigar el desastre tecnológico que la industria ha provocado. No debieron molestarse: el diésel está en vías de desaparecer y la única pregunta es cuánto tiempo tomará.
El Tesla 3, un auto de US$ 35 mil, se está apoderando del halo de la icónica industria de Alemania. Estados Unidos nunca fue una competencia real ante las lujosas “máquinas de conducción”: un Cadillac no es un Mercedes. Pero Musk ha asumido con entusiasmo el reto al que Detroit ha rehuido: tiene más de 400 mil pre órdenes para su creación, que entró en producción en julio al otro lado de la bahía de Silicon Valley.
En el mejor momento
El fundador de Tesla es un empresario ostentoso que a menudo promete demasiado; en esta ocasión, el destino lo acompaña. No pudo elegir un mejor momento para empezar a vender su primer auto de producción masiva. No es solo que VW está envuelta en un escándalo acerca de su uso ilegal de software para encubrir las emisiones de diésel de sus vehículos, sino que las autoridades antimonopolio están investigando si las cinco principales automotrices alemanas formaron un cartel de compra.
La investigación del cartel, revelada por la revista Der Spiegel, evidencia la cultura consensual alemana de cooperación entre compañías, proveedores, institutos de investigación y gobiernos. Si bien ha producido resultados envidiables, el establecimiento de normas puede haber degenerado en connivencia.
La pregunta es por qué se reunieron en salones de conferencias. Las automotrices pueden haber infringido la ley, por ejemplo, al reducir el tamaño de los estanques de productos químicos utilizados para limitar las emisiones de óxido de nitrógeno de los motores diésel, aunque BMW lo niega. Pero, ¿por qué había necesidad de acordar componentes comunes?
La respuesta es que la fabricación de un automóvil con un motor de combustión es una tarea extremamente compleja, y las automotrices dependen de intrincadas redes de proveedores, especialmente cuando deben involucrar tecnología en los motores diésel para que las emisiones sean menos nocivas. Cualquier cosa que simplifique esto y que lo abarate, es una bendición para la automotriz convencional.
Desde esta perspectiva, Tesla cuenta con una ventaja. Un auto eléctrico es más fácil de producir que uno con un motor de combustión porque tiene muchas menos piezas: Musk dice que un Tesla 3 tiene entre 6 mil y 7 mil, mientras que Goldman Sachs estima que un vehículo tradicional tiene 30 mil.
Musk tendría así menos razones para unirse a un cartel de piezas, aunque quisiera. Tesla todavía está aprendiendo cómo producir autos a escala -se ha vito obstaculizada por la escasez de baterías- y prevé que se enfrentará a “seis meses de un infierno de fabricación” para aumentar la producción con el fin de cumplir con los pedidos del Tesla 3. Sin embargo, su operación de montaje es más limpia y sencilla.
Musk ha intentado simplificar el proceso todavía más mediante la fabricación de la pieza más importante: Tesla ha construido una enorme fábrica de baterías en Nevada con Panasonic y planea construir otras. Musk quiere llevar la integración más lejos intentando convencer a los clientes de que instalen techos solares para cargar baterías caseras que puedan impulsar los autos eléctricos.
Similitud con Apple
La estrategia de Tesla de ser más integrada tiene semejanza con Apple, la cual fabrica sus propios chips de celulares y diseña su propio software. Otra semejanza es la forma en que ambas explotaron un cambio tecnológico: para Tesla, el cambio de motores de combustión a eléctrico; y para Apple, la evolución del 2G a banda ancha móvil cuando lanzó el iPhone en 2007.
Las automotrices podrían ser más adaptables de lo que fueron Nokia y BlackBerry frente a la disrupción de la tecnología. Han acelerado sus iniciativas de vehículos eléctricos, como el Chevrolet Bolt de General Motors. Pero el Tesla 3 está diseñado para atraer a los compradores de autos de lujo, no marcas de masas como Chevrolet; además, BMW, Audi y Daimler se encuentran actualmente en una condición vulnerable.
Más de la mitad de los autos vendidos en Europa occidental antes de la crisis de VW tenía motores diésel, y la proporción de autos de lujo con motores diésel sedientos de combustible era aún mayor. A medida que las ciudades europeas frenan la contaminación -y las compañías cuyos autos emiten niveles ilegales de contaminantes se enfrentan a multas- las ventas están cayendo. La “cumbre diésel” de Alemania puede hacer poco para cambiarlo.
Los fabricantes alemanes recurrirán a otros motores, incluyendo los híbridos y eléctricos enchufables que BMW espera que comprendan entre 15% y 25% de sus ventas en 2025. Pero su halo ha caído y en Tesla enfrentan a un competidor sin cargas legales y sin bagaje tecnológico.
La vida se les complica cada vez más a los jefes de BMW y de Daimler, a la vez que se le simplifica a Musk. En esta industria, la simplicidad vale mucho.
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