Robin Harding
La apertura de la fábrica de Tesla en Shanghái, en 2019, representó un gran avance para los vehículos eléctricos y para las automotrices extranjeras: fue la primera planta de propiedad totalmente extranjera en el mayor mercado de automóviles del mundo. Pero también marcó el inicio de una tendencia aún mayor, la cual promete cambiar drásticamente la estructura de la fabricación global; una nueva ola de desindustrialización en Europa; y desencadenar tensiones comerciales de una intensidad equiparable a la de la década de 1980. Esa tendencia es el surgimiento de China como exportador de automóviles.
Tal como recientemente lo documentaron Gregor Sebastian y François Chimits, del Instituto Mercator de Estudios sobre China (Merics, sigla en inglés), las exportaciones chinas de autos están despegando, con muchos de ellos siendo vehículos eléctricos y con la mayoría dirigiéndose a Europa. De casi cero, hace unos años, China exportó medio millón de vehículos eléctricos en 2021, y su participación de mercado en Europa sólo fue superada por la de Alemania. Conforme el mercado de autos se vuelve eléctrico, Europa rápidamente pudiera encontrarse con un déficit comercial de automóviles en relación con China.
Esto supondría un drástico cambio en la estructura del mercado. Europa y Japón actualmente le compran bienes de consumo a China, y le envían de vuelta autos de lujo, o sus componentes más vitales. Las insignias de los vehículos chinos que llegan a Europa no necesariamente revelan su origen. Aproximadamente la mitad son Teslas de Shanghái; otras marcas son Dacia, Polestar y BMW. Tesla recientemente ha abierto una planta europea en Alemania, pero las decisiones de producción de otros fabricantes sugieren una significativa ventaja de costos para China.
Si las baterías sustituyen a los motores de combustión, y China domina la producción de autos, la disrupción será inmensa. La fabricación de automóviles sustenta la prosperidad de Europa y de Japón. Compañías como Toyota y Volkswagen, además de sus cadenas de suministro, emplean a millones de personas en trabajos estables y especializados. Estas compañías son la base de los superávits por cuentas corrientes nacionales. Un cambio en la localización de la fabricación de autos tendría un impacto aún mayor que las pasadas migraciones del acero, de la electrónica o de la construcción naval.
Sebastian y Chimits han argumentado que Europa ya debería estar tomando represalias contra las políticas industriales chinas, las cuales proporcionan capital barato a los fabricantes de autos y vinculan los subsidios a los vehículos eléctricos para los consumidores chinos a la producción local. Mientras tanto, los vehículos eléctricos fabricados en China pueden beneficiarse de los subsidios de la Unión Europea (UE) a los consumidores europeos, y tienen un arancel de sólo 10%, frente al 27,5% que impone EEUU.
Europa debería exigir un trato justo y recíproco. Sin embargo, la protección no sustituye a la competitividad. Aunque EEUU y Europa protejan sus mercados automotores con elevados aranceles, el premio del comercio mundial de automóviles es producir para los numerosos países ricos —desde Noruega hasta Australia y Medio Oriente— que carecen de la escala necesaria para mantener una industria automotriz propia.
Para las automotrices japonesas y europeas, el reto es que, aunque los vehículos eléctricos sean de alta tecnología, no son complejos. Los motores de combustión interna fueron la base de la destreza industrial del siglo XX. Un vehículo construido en torno a uno de estos motores es un complejo conjunto de cigüeñal, pistones, bombas de combustible, turbocompresores y una miríada de otros componentes, cada uno de los cuales debe dominarse e integrarse. Incluso después de 150 años de desarrollo, sigue siendo una difícil tarea, la cual requiere profundos conocimientos técnicos y una amplia red de proveedores, más que un acceso a los costos de mano de obra más bajos posibles.
En comparación, el tren de potencia de un vehículo eléctrico es extraordinariamente sencillo: una batería, un motor y poco más. La producción del componente crucial, la batería, es un negocio de gran escala y de escasos márgenes; la economía es similar a la de otra tecnología verde, el panel solar. El montaje de los vehículos eléctricos requiere algunas de las habilidades de la fabricación tradicional de autos, pero también se puede comparar con la de otros productos eléctricos. Los paneles solares y los productos electrónicos de consumo son industrias en las que la fabricación china domina en cuanto a costos.
Todavía se puede comprar un televisor Philips o Sony, pero ya no se fabrican en Japón o en los Países Bajos. Algo similar puede ocurrir con famosos nombres de la industria del automóvil. Además, puede que el valor de los vehículos eléctricos migre al software que los hace funcionar, como ha ocurrido con los productos electrónicos de consumo. En ese caso, Europa pudiera encontrarse en la conocida y deprimente situación de comprar productos fabricados en China que tienen software estadounidense.
Pero en cualquier versión de este futuro habrá una traumática transformación de la economía mundial. La llegada de los autos japoneses a los mercados globales provocó algo parecido a una guerra comercial en la década de 1980. Sin embargo, si China empieza a absorber la industria automotriz mundial, las tensiones comerciales de la década de 2020 serán mucho peores.
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